Yeni Bir Hobi R/C Model Uçak Ve Helikopterler

'Hobiler Ve Videolar' forumunda UquR tarafından 9 Aralık 2008 tarihinde açılan konu

  1. UquR

    UquR Üye

    Sponsorlu Bağlantılar
    Yeni Bir Hobi R/C Model Uçak Ve Helikopterler konusu Yeni Bir Hobi R/C Model Uçak Ve Helikopterler

    RC Araba Nedir?

    Rc genel anlamda ingilizce Radio Control demektir yani radyo frekanslı kumanda,
    ifadeden de anlaşılacağı gibi radyo kumandalı arabalar.

    RC arabalar,sokak
    tipi(touring),yarış tipi(gas on road) ve off road tarzı arazi araçlarından oluşmaktadırlar.
    Radyo kontrollü arabalar iki temel formda sunulurlar : "oyuncak" versiyonundaki
    araba veya arazi araçlari olarak ki bunlar televizyonlarda görebileceğiniz ve
    oyuncak mağazalarında bulabileceğiniz arabalardır ve "kit" yani montajlayarak toplama tipi araba veya arazi araçları ise sadece uzmanlaşmış hobby
    dükkanlarında veya özel siparişle çalışan imalatçı firmalar tarafından sunulurlar.
    Bu arabaların montajını kendiniz yaparak toparlayip hazır hale getirirsiniz.
    Oyuncak tipi arabalar genel olarak "uzaktan kumandalı" şeklinde lanse edilirler,
    ancak hobbyrc'cilerin kullandığı arabalar "radyo kontrollü" olarak adlandırılırlar.


    Kit modelleri kendiniz veya arkadaşlarınızla montajını yapabilmektesiniz veya satıcı
    firmanın bilgili elemanları ile yapabilirsiniz. İlk başlarda Rc arabalar biraz pahalı
    gibi görünebilirler ancak oyuncaklara göre daha dayanıklı ve hızlıdırlar.
    Aynı zamanda kit model arabalarınızı tamir edebilirsiniz ki bu oyuncak kumandalı arabalarda
    imkansızdır. Kit modellerin tamiride çok düşük fiyatlarda olmaktadır. Yedek parça
    her zaman imalatçıların sunduğu ilave hizmet olmaktadır.
    Kit model arabaları istendiği zaman güçlendirilebilmekte (tuning) hızını arttırmaya yönelik
    ve görünüme yönelik seçenekler olabilmektedir.
    Kit model arabalarda araba kaporta alternatifi çoktur, yani ister touring tipi, ister rally
    tipi, ister klasik tip araba kaportalari kullanılabilmektedir. Buda kit model imalatçıların
    sunduğu seçeneklerdir.

    Rc kit model arabaları güç tahrik tipi olarak ikiye ayrılırlar:
    1) Nitro ****nol yakıtla çalışan motorlu kit model arabalar (kısaca GP = Gas Power, yani benzinli)
    2) Akü ile / Elektrik motorlu çalışan kit model arabalar (kısaca EP = Electric Power, yani elektrikli)

    Rc kit modellerinde hem benzinli hemde elektriklilerin kendine özgü ekipmanları vardır
    ve bunları araba şasinin üzerine monte edilerek kullanılmaktadır.
    Kısaca; benzinlilerde tek silindirli değişik beygir gücünde (genelde 0,6 - 2,5 HP gibi) motoru
    bu motorun karbüratörünü açıp kapayan servo ünitelerini (servo = mini redüktör görevi gören komuta edilen ünite)
    ön tekerlekleri sağ/sola çeviren diğer servoyu ve bu servoları besleyen pil grubu ile yakıt deposu,
    bunun dışında kumandadan gelen komutları servolara yönelten reciever (alıcı ) ünitesi araba şasisine
    monte edilmektedir.Aynı zamanda modifiye egzost(tuned pipe) kullanılarak motorda rezonans elde edilerek ses izolasyonu yapılmış olur,bunun aynı zamanda %10 gibi oranla hıza katkısı vardır.Benzinlilerde 4x4 kayış tahrikli veya şaft tahrikli hareket aktarım düzeneği
    seçeneklidir. Aynı zamanda çift ve üç vites seçenekleride mevcuttur. Profesyonel kit modellerde
    ekipman seçenekleride daha da artmaktadır.
    Elektriklilerde yine 4x4 hareket aktarımını kayış veya şaft ile olabilmektedir, bu seçenekler
    her imalatçı tarafından sunulmuştur.

    Elektriklinin şaside elektrik motoru ki bunlar değişik bobin sarımlarında olmakta ve hız/tork gücleride buna
    paralel değişiklik göstermektedir, ayrıca bu motora gerekli amper akımı ile pilden aldığı elektrik
    voltajını gönderen Speed Control (yani hız kontrol) ünitesi montelidir. Bunun yanında yine ön tekerleri
    sağa/sola çeviren servo ünitesi, kumandadan komutlari alip servo ve speed control ünitesine yönlendiren
    reciever da montelidir, tabi gücü aldığı 7.2V aküde öyle.
    Elektriklilerde en önemli ünite speed control 'dur, bunlar mekanik ve elektronik olarak iki tipe ayrılır.
    Mekanik olanlar daha çok yeni başlayanlar için ve düşük güçteki motorlar içindir.
    Elektronik speed control üniteleri (yani ESC) yüksek performans motorları destekler ve genelde
    ileri seviye rc kit model arabalar ile uğraşanların tercih ettiği ünitedir.
    Bunun yanında elektrik motorlarida Stock motor ve Tuning motor olarak ikiye ayrılırlar.
    Stock motorlar genelde arazi tipi kit modellerde kullanılan tork gücü yüksek motorlardır,
    Tuning motorlarda el sarımı bobinli ve makine sarım bobinli olarak iki grupta yer alırlar,
    el sarımı olanlar rotorları balanslanmış olduğundan yüksek hız imkanını daha iyi vermektedir.
    Makine sarımı olan bobinli rotorlarda yüksek hız daha düşüktür ama motor ömrü uzundur.

    Benzinli kit modellerde ebatlandırma vardır : 1/5 , 1/8 ve 1/10 yani gerçeğinin 5 kere küçültülmüşü
    8 kere küçültülmüşü ve 10 kere küçültülmüşü. Boyları cm olarak 1/5 = 70-80 cm
    1/8 = 60-70 cm ve 1/10 = 35-50 cm arasında değişebilmektedir. Bunlar yine imalatçıların
    kendi ölçü standartlarına göre olmaktadır.
    Genelde kullanılan ve uluslararası yarışlarda kullanılan ebatlar 1/8 ile 1/10 'dur.
    1/8 deki motor ve ekipmanı daha güçlüdür.

    Elektriklilerde genel olarak 1/10 ve 1/12 ebatları mevcuttur. 1/10 'nun boyu benzinlideki gibidir.
    1/12 ise 20-40 cm arasi boyunda olmaktadır.

    Benzinli ve elektrikli kit modellerde kullanılan tekerlek, jant, rulman, vs. ekipmanlar yine
    kullanıcıların seçeneklerine sunulmuş çok değişkenli ürünler olarak mevcuttur.

    Hem benzinlide hemde elektrikli kit modellerin gövde yani şasileri ile teker salıncak,
    differansiyel , aksı tutan sehpalar değişik alaşımlı malzemelerden imal edilerek kit model araba
    kullananlara sunulmaktadır.
    Genelde yüksek teknoloji kompozit veya ****l alaşım malzemeler kullanılmaktadır.
    Buda radyo kontrollu kit model arabaları oyuncak olmaktan çıkarmaktadır.

    Hangi Tip Model Arabayla Başlanmalı ?

    Bu soru genelde rc araba modelciliğine başlayacak olan kişilerin kafasını kurcalayan bir sorudur.
    Temelde istenen şey yüksek hızdır,ama unutulmamalıdır ki ne kadar yüksek hız varsa masraf,sarfiyat ve risk de her zaman var demektir.BU kriterleri göz önüne alarak ister elektrikli ister benzinli olsun mutlaka yeni başlayanlar için versiyonu yavaş bir model almak en mantıklısıdır.
    RC araba modeli imalatçılarının sunmuş olduğu yeni başlayanlar (beginner) modellerinden alarak ve mantığını anlayarak kişinin bu hobideki deneyimini ve bilgisini geliştirip ilerleyen safhalarda profesyonel versiyonlara geçiş yapması mümkündür.
    Başlangıç versiyonlar genelde ucuz malzeme ile donatılmış ve fazla karmaşık olmayan düzenektedirler.Bundan dolayı yeni başlayanlar için çok çabuk mantığını kavrama imkanı verir.
    Arabalardaki alt şase,üst şase,ön/arka diferansiyel daha basittir ve standart malzemeler kullanılmıştır.
    Elektrikli olsun benzinli olsun,fazla performanslı ve hızlı olmayan motor ve ilgili ekipmanları kullanılır.Bu durum daha sonra kullanıcıyı tatmin etmeyecek daha üst model versiyonlara yönelecektir.Elektrikli ve benzinli modellerin başlangıç versiyonları hız açısından kullanıcıyı fazla tahmin etmeyebilir.Ancak;unutulmamalıdır ki hızlı model demek daha fazla para demektir.Modellerdeki off road,touring klasmanlarının başlangıç versiyonlarını genelde yarışlarda kullanmak için değil de bu hobiye ilgi duyup başlayanlara çalışma şeklini öğretir nitelikte olmaktadırlar.
    Başlangıç versiyonu modelleri kullanacağınız mekan mümkünse pist veya pist yoksa uygun bir zemini olan yol(asfalt)olmalı olmalıdır,off road içinse düz ve pürüzsüz bir zemin aramaya gerek yoktur.Ancak;dikkat edilmelidir ki bu tip arabaları kullanacağınız ortamlarda küçük çocuklar,hayvanlar veya çarparak zarar vereceğiniz canlılar olmamalıdır,unutmayın ki bu tip arabalar oyuncak değillerdir.Elektrikli modellerde dikkat edilmesi gereken unsurlardan bazıları;kullanılacak akülerin tam şarj edilmesi,varsa dişli oranlarının doğru seçilmesi,hız kontrol ünitesinin gücünün yetebileceği,zorlanmadan kontrol edebileceği motor ile kullanımı,bu motorun düzgün sabitlenmesi,gerekli noktalarındaki bakım ve temizliğin yapılmış olması sorunsuz uzun ömürlü bir kullanım süreci sağlayacaktır
    Benzinli modellerde durum biraz daha detaylıdır,kullanılan motora göre buji ve nitro yakıtın yanıcılık oranının doğru seçilmesi,servolar ile motor karbüratöründeki rölanti aralığının iyi ayarlanması ve fren sertliğinin de iyi ayarlanması gerekmektedir.Zaten bu hususları RC model araba imalatçıları modelleri ile birlikte verdikleri kullanım ve ayar kitapçıkları ile detaylı bir şekilde belirtmektedirler.


    Adım adım motor çalıştırma methodu ve rodajı (açılması)

    ADIM ADIM MOTOR ÇALIŞTIRILMASI METODU

    1. Pist kurallarına uygun olarak tedbirlerinizi alıp verici ve alıcınızı açın. Model deposuna yakıt doldurun.

    2. Gaz kolunu tam açın. Yakıt borusunda yakıtı kontrol edin. Karbüratörü parmağınız ile kapatıp pervaneyi döndürerek yakıtın karbüratöre eriştiğini gözleyin. Pervaneyi iki, hava soğuksa üç dört defa çevirerek motora yakıt emdirin. Parmağınızı karbüratörden kaldırıp parmağınızla pervaneyi birkaç kere daha çevirin.

    3. Gaz kolunu kapatıp trimini sonuna kadar ileri itin. Bu ilk çalıştırma için karbüratör deliğini yeterli açacaktır.

    4. Bujiyi 1.5V güç kaynağına bağlayıp pervaneyi sıkıca tutup motoru kompresyondan geçecek gibi döndürün. Bu esnada motorun vurduğunu hissedeceksiniz. Bu durumda ilk veya ikinci darbede motor çalışır. Bunun için kauçuk bir parmaklık veya ucu lastikli bir sopa kullanın (elektrikli starteriniz yoksa). Motor çalışmazsa buji ceryanını kesip yakıt emdirip çalıştırmayı yeniden deneyin.

    5. Motor çalışır, devir yükselir ve durursa yüksek devir yakıt ayarı fakir demektir. Yüksek devir iğnesini yarım tur açarak (saatin aksi yönünde döndürerek) yeniden deneyin. Gerkirse aynı işlemi tekrarlayın.

    6. Şayet motor çalışır, yavaşlar ve durursa ve egsozdan çok duman çıkarsa yakıt ayarı çok zengin demektir. Yüksek devir iğnesini çeyrek tur kısarak (saat yönünde döndürerek) karışımı fakirleştirip motoru yeniden çalıştırın.

    7. Motor çalışınca bir dakika müddetle gazı kısmen açık tutup motorun ısınmasını sağlayın ve ayarlarınızı bundan sonra yapın.

    MODEL MOTORLARININ AÇILMASI (RODAJI) VE ÇALIŞTIRILMASI


    Günümüzde yeni olarak temin ettiğimiz model motorlarının kutuları üzerinde ve bunlara ait reklamların hemen hepsinde "Üstün teknoloji ve en hassas toleranslar" ile imal edildiği ve hatta pek çoğunda motorların ilk çalıştırılmalarında "özel bir muameleye gerek olmadığı" yazılmaktadır.Bu iddialı açıklamalar genel olarak doğrudur. Bugünün model motorları son derece hassas olarak çok küçük toleranslarla imal edilmektedirler. Buna rağmen yüksek güç ve devamlı güvenilir bir şekilde çalışabilmeleri ancak doğru ve iyi bir bakım ile sağlanabilir.

    İlk çalıştırma ve motorun açılması (Rodaj)

    Nekadar hasas ve küçük toleranslarda imal edilirse edilsin motor parçalarının çalışma esnasında birbirine sürtünen yüzeylerinde belirli bir seviyede pürüzlülük kalır. Ayrıca piston, silindir ve yatakların yüzeyleri de tam dairesel değildir. Buralarda eşmerkezlilikten ve koniklikten (küçük de olsa) farklılıklar mevcuttur. Bu farklılıklar motorun açılması diye isimlendireceğimiz ilk bir kaç saatlik çalışma devresi içinde ortadan kalkar ve pürüzler yok olur, motor perçalarının birbiri üzerinde kayan parçaları birbirine alışır. Motorun uzun ömürlü olması ve kendinden beklenen yüksek verimi verebilmesi için bu işlemin çok dikkatli ve motoru koruyarak yapılması gereklidir.

    En önemli husus motorun ilk çalışma saatinde mümkün olan en az yük ile zorlanmadan ve aşırı ısınmadan çalıştırılmasıdır. Bunun için motorun zorlanmadan döndüreceği bir pervane seçilmelidir. Genel olarak en üstün performansı veren pervanenin bir kademe küçük adımlısı uygun olmaktadır.

    Motoru ilk defa çalıştırmadan önce arka kapağı ve motr kafasını açıp içinde montaj esnasında çapak gibi ****l parçaları kalmadığı kontrol edilmeli ve buraları yakıtın içindeki yağ ile yağlanmalıdır. Dört zamanlı motorlarda ise süpaplar normal çalışma haline göre biraz daha büyük bir tolerans ile ayarlanmalı, süpaplar ile bunları hareket ettiren sisteme ait hareketli yataklar da birer damla yağ ile yağlanmalıdır. Sökülen karter kapağı ile motor kafası itina ile monte edilmeli, bilhassa motor kafasının vidaları karşılıklı, çapraz bir sıra ile kademe kademe eşit bir kuvvetle sıkılmalıdır.

    Motorun çalışması esnasında yük ve motor içi ısısına göre piston, silindir ve yataklar devamlı olarak şekil değiştirirler. Kabaca ve mubağlağalı bir şekilde tarif edilirse, silindirik şekilleri değişerek oval ve küresel şekiller alırlar. Bu sebebten motorları tezgah üzerinde sabit bir devirle açmağa çalışmak yanlıştır. Bu takdirde sürtünen yüzeyler sadece bu devirde çalışmak üzere birbirine alışırlar. Diğer devirlerde ise gene uygunsuz toleranslar mevcut kalır. Bu da en azından motorun açılma süresinin uzaması veya diğer devirlerde de en verimli bir şekilde çalışamaması demektir.

    Yukarıda izah edilen şebeblerden, motor ikinci depodan itibaren değişik devirlerde (maksimum devrin 2/3 ünden fazla olmamak şartı ile) çalıştırılmalıdır.Başlangıçta yüksek aşınma ile çıkan aşınma parçacıkları ile ısının kolayca atılması için yakıt - hava karışımının mümkün olduğu kadar zengin ayarlanması gerekir. Bu sırada kullanılan yakıtın normal yakıta göre %5 - 10 daha fazla yağ ihtiva etmesi de tavsiye edilir. Motor açılması sırasında yağ olarak hint yağı, sentetik yağlara tercih edilmelidir.

    Bir saatlik çok zengin tezgah üzeri çalışmasından şonra, motor rölanti ayarı tutması şartı ile model üzerine monte edilebilir. Tam gaz ayarı da model yatay durumda iken çok zengin çalışacak şekilde yapılarak ilk uçuşlara başlanabilir. Bundan sonra motorun havada açılmağa devam etmesi soğutmanın daha iyi olması şebebile daha uygun olacaktır. Dört zamanlı motorlarda ilk uçuştan evvel süpap ayarlarının bir kere daha kontrolu ve gerekirse düzeltilmesi gereklidir.

    Uçuş esnasında motorun tam gazla bir dakikadan uzun süre devamlı çalıştırılmaması, soğuması için çeşitli düşük devirlerde ve rölantide çalıştırılması, yumuşak akrobasi hareketleri ile değişik hız ve gazlarda uçuş yapılması en uygun motor açma taktiğidir. Her uçuşta tam gaz ayar iğnesi bir veya iki kademe fakirleştirilerek ikinci saatin sonunda motorun en verimli devrine yakın bir devirde dönmesi sağlanır. Gene bu müddetin sonunda motorun tavsiye edilen pervanesi de takılarak maksimum devrin birkaç yüz devir altında kalmak şartı ile uçuşlara devam edilebilir.

    Bundan sonra sentetik yağlı yakıt kullanan modelciler rahatlıkla bu cins yağlı yakıt kullanabilirler. Motorlarının daha az ısınması için susturucularını takmamış bulunanlar ise bundan sonra rahatlıkla susturucularını takabilirler. Motorlarını susturucusuz açan modelcilerin bu işi diğer modelcileri rahatsız etmeyecek kadar uzaklıkta (100 - 200 m) yapmaları gerekir.

    Bu aşamada ilk defa motor devri ölçümü yapılabilir, ama bu esnada motorun yerde tam gaz ile 5 saniyeden daha uzun müddet çalışıp aşırı ısınmasına müsaade edilmemelidir. Motor tam gaz iğne ayarı ile da ölçülen en yüksek devirden birkaç yüz devir dakika daha düişük devirde dönecek gibi zenginleştirilip uçuşlara devam edilmelidir. Böyle çalıştırılmağa devam edilen motorlar üç ila dört saat toplam çalışmaktan sonra tamamen açılmış ve güçlerinin doruğuna erişmiş olurlar. Böyle iyi şartlarda açılmış bir motor yüksek devirlerde verimli çalışıp uzun bir ömür ile sahibine hizmet verebilir.

    Motorun açılması için geçen müddet, imalat tarzı, imalat toleransları ve kullanılan yatak ve malzeme cinsleri gibi pek çok faktöre bağlı olup yukarıda tarif edilenden az çok farklı olabilir. Son senelerde modelecilere sunulan üstün kaliteli ABC (aluminyum piston, Bronz silindir gömlek, Krom kaplama) tipi pahalı motorlar bunlara en iyi örnektir. Bu tip motorlar ilk çalıştırma ve açılma esnasında aşırı zengin çalıştırılmamalıdır. Bu tip motorların açılma süresi çok daha kısadır.

    Motorun kafi derecede açılmamış olduğu, yeterli derece zengin çalıştığı halde ısınınca devir düşüklüğü yapmasından (sıkışmasından) ve hatta en kötü durumda çalışmasını durdurmasından anlaşılır.

    Karbüratör ayarları

    Tam açılmış bir motoru yerde ayar yaparken tam gaz ve rölanti ayar iğnelerini biraz zengin tarafta bırakmak her zaman emniyettir. Günün ilk uçuş öncesi uçak yatay konumda iken motor n zengin tarafta kalması şartı ile tam gaz ayarı yapılıp model takriben 45 derece burnu havaya kaldırılması (akrobasi modelleri ise 90 derece, yere dikey) halinde dahi motorun aşırı fakirleşip devirden düşmediği kontrol edilmelidir. Motor ayarları yapılırken önce tam gaz iğnesi ayar edilir. Bu iğne prensip olarak sadece motor tam gaz çalışırken döndürülüp ayar yapılmalıdır. Bundan sonra rölanti ayarına geçilir. Motor rölantide çalışırken 15-20 saniye tutularak ve arkasından tam gaza geçilerek, rölanti ayarının zengin veya fakir tarafta olduğu tesbit edilip rölanti iğnesi küçük ayar değişilikleri ile rölantiden tam gaza geçiş tatmin edici hale gelinceye kadar tekrarlanmalıdır. Bazı hallerde rölanti iğne ayarının değiştirilmesi tam gazı etkiler, bu durumda tam gazda iğne ayarı tekrar kontrol edilip düzeltilir. Motor ilk defa çalıştırılacağı zaman fabrika ayarları değiştirilmemelidir. Şayet degişmişse tam gaz iğnesi kapatıldıktan sonra 3,5 - 4 tur açılmalıdır. Rölanti ayarının başlangıç noktası ise, rölanti hava deliği olan karbüratörlerde ayar vidası hava deliğinin yarısını örtecek şekilde, rölanti ayar iğneli karbüratörlerde ise ayar iğnesi, yarım gaz konumuna gelirken, karşışındaki. yakıt püskürtme deliğine girmeğe başlıyacak, püskürtme yarığı varsa yarığın ortasına gelecek pozisyonda olmalıdır.

    Motorların bakımı

    Motorların, günün son uçuşu sonunda yakıt girişini keserek durdurup, içinde alkol kalmamasını, dolayısı ile motor içinin ve yataklarının korozyonunu önleyebiliriz. Buna yardımcı olarak kartere birkaç damla korozyon önleyici makina yağı koyup pervaneyi birkaç kere çevirip bu yağın motorun içine işlemesini şağlamak daha da iyi bir önlemdir. Dört zamanlı motorların bilyalı yatakları korozyona daha çok maruz bulunmaktadır. Bunların karter havalandırma deliklerinden her uçuş günü sonunda bir enjektörle yakıtın, içindeki yağdan enjekte edilmesi korozyona karşı alınabilecek en iyi bir önlemdir.

    Dört zamanlı motorların takriben her iki saat uçuştan sonra süpap ayarları kontrol edilmeli, süpap ve bunların tahrik mekanizmaları aynı yağ ile yağlanmalıdır. Bu motorlarda birkaç dakikalık tam gaz çalışmadan sonra gaz kesilerek kızmış bulunan süpapların soğuyup yağlanmasının tazelenmesine fırsat verilmelidir. Dört zamanlı ve yüksek devirli güçlü iki zamanlı motorlar tam gaz çalışıp en sıcak anda birdenbire durdurulmamalı, uzunca bir süzülüş ve yaklaşım ile düşük devirde taksi yapılarak (en az 30 saniye) motor içinde yüksek ısı birikimi önlenmelidir.

    Toz ve pisliğin motorların aşınmasındaki etkisi tartışılamaz. Motorların temiz tutulmaları ve çok tozlu yere inip kalkma mecburiyetinde olanların da karbüratör hava filitresi kullanmaları gerekir. Hava filitresinin çapı karbüratör çapının iki katı olmalıdır. Hint yağı kullanan modelciler motor kafalarını temiz tutarak, burada yağ kalıntılarının birikip motor ısı dengesini bozarak motorlarırın aşırı ısınmalarını önlemelidirler.

    Sonuç;

    İyi açılmış ve devamlı iyi bakım yapılan bir motor bu emeklerin karşılığını uzun bir ömürle kolay, problemsiz ve verimli çalışması ile sahibine geri verir.


    BİR M0T0RUN ÇALIŞMAMASININ 20 ANA SEBEBİ

    Yeni bir motorun uygun bir şekilde açılması (rodajı) hakkında bilgileri ilgili bölümde yazmıştık. Hiç şüphe yoktur ki bütün bu gayretler yeni motorumuzun kolaylıkla çalışabilmesi ve uzun ömürlü olması içindir. Bu bölümde yeni bir motorun çalışmaması veya düzgün çalışmaması sebepleri üzerinde duracağız. Ancak yine de bir hatırlatma yapmakta yarar var, bir motoru hep düşük devirde çalışmay başlatınız. Sonra gaz ayarını ve devri yavaş yavaş yükselterek tam gaza getiriniz. Bu ilk ısınma safhasında motora gelen karışımın uygun olup olmadığını devamlı kontol edin ve gerekli karbüratör ayarlarını azar azar yapın. Aşağıdaki kontrol listesi kızdırma bujili (Glow) model uçak motorunun neden çalışmadığının ana sebeplerinden 20 tanesini sıralamaktadır.

    "KIZGIN BUJİLİ MOTORLARIN ÇALIŞMAMA SEBEBLERİ"

    l. Zayıf (yetersiz) batarya voltajı,
    2. Kötü veya bozulmuş buji,
    3. Çalıştırmadan önce motora aşırı miktarda yakıt dolması, çok zengin karbüratör ayarı,
    4. Karbüratör ayarının çok fakir durumda olması,
    5. Yakıt borusundaki yırtık veya delikler,
    6. Tıkanmış veya katlanmış (kıvrılmış) yakıt borusu,
    7. Karbüratör içindeki püskürtme borusunun (Spray bar) yanlış pozisyonda olması,
    8. Gevşek vidalanmış silindir kapağı,
    9. Gevşek vidalanmış karter kapağı,
    l0. Motorun gevşek olarak monte edilmesi, dolaysıyla motorun aşırı titreşimi,
    11. Gevşek bağlanmış pervane,
    l2. Pervanerin aşırı küçük olması,
    l3. Pervanenin aşırı büyük olması,
    l4. Yakıt tankının motora göre yüksekte bulunması,
    l5. Yakıt tankının motora göre alçakta bulunması,
    16. Yakıt tankının motora çok uzakta olması,
    17. Karbüratör ayar iğnesinin gevşek olup motor titreşimi ile dönmesi,
    18. Bozulmuş yakıt,
    l9. Uygun olmayan batarya bağlantıları,
    20. Kısa devre edilmiş buji veya ateşleme kablosu.


    BULGULAR KONTROL EDİLECEK MADDELER
    Ateşleme (patlama) olmuyor 1, 2, 3, 4, 8, 9, 10, 19, 20
    Patlama oluyor ancak çalışma devam etmiyor 3, 4, 12, 13
    Batarya çıkarılınca stop ediyor 10
    Çalışıyor, hemen stop ediyor 4, 5, 6, 7, 16, 17
    Düzenli bir devirde çalışmıyor 8, 9, 11, 13, 18,
    Düzenli çalışıyor ancak devir artmıyor 8, 9, 10, 11, 14,


    MODEL MOTORU KARBÜRATÖRLERİ HAKKINDA TEMEL VE PRATİK BİLGİLER

    Bu bölüm, model uçuşuna yeni başlayanlar ve model motorlarını devamlı aynı düzenlikle çalıştıramıyanlara yardımcı olmak maksadı ile hazırlanmıştır. İlk bölümünde,10 cc büyüklüğüne kadar, yakıt pompası, rezonans borusu ve üç iğneli karbüratörleri olmayan spor tipi model motorların ayarı incelenecektir.

    Gaz kumandası bağlantısını kontrol ile işe başlayın. Gaz kumanda servonuzun merkezden uzaklık ayarlı bir kolu yoksa temin edin, bunun size karbüratör ayarlarını yaparken büyük yardımı dokunacaktır. Şayet servo atış ayarlı yeni tip bir radyonuz varsa aynı ayarları vericiniz üzerinden elektronik olarak yapabilirsiniz. Kumanda kablosu sökülü olarak, karbüratör kolunu kapalı pozisyona (rölanti) doğru döndürün. Rölanti stop vidasını karbüratör silindiri tamamile kapanıncaya kadar ve ilaveten yarım tur daha döndürün. Daha fazla döndürmeyin çünkü birçok karbüratörde bu iğne aynı zamanda silindiri yuvasında tutar. Bir kontr-somun varsa bunu da sıkıştırın. Kumanda çubuğu karbüratör bağlantısını yapıp tümünün hava alığının tam kapalıdan tam açığa kadar rahat ve sürtünmesiz hareket ettiğini kontrol ettikten sonra servoya bağlayın. Servonun bir uçtan öbür uca kadar karbürarörü tam açıp, tam kapayacak gibi ayar edin. Vericideki rölanti trimi ortada, gaz kolu tam rölantide iken karbüratör hava deliği 0.8 -1.0 mm kadar açık olmalıdır.

    Yakıt sistemini kontrol edin. Karbüratörün yakıt emiş memesi yakıt deposunun üstünden tank yüksekliğinin en az üçtebir en fazla yarısı kadar aşağıda olmalıdır. Yakıt tankı egsoz basıncı ile basınçlı olmalıdır. Bütün yakıt borularını delik, çatlak ve katlanmamış olduklarından emin olmak için kontrol ediniz. Tankın içi de temiz olmalıdır. Yakıt filtreleri de hava sızdırabilir, ayar için sökün.Yeni bir buji takın. Gayemiz ayar esnasında karbüratöre etki edecek diğer faktörleri bertaraf etmektir
     
  2. UquR

    UquR Üye

    MODEL UÇAKLARIN UÇUŞ AYARLARININ YAPILMASI

    Büyük bir özenle inşa edip uçuş alanına getirdiğimiz modelerimiz ile düzgün uçuşlar yapabilmemiz için ilk kademe şartları;

    1. Uçağın hiçbir parçasında gözle görülebilecek bir çarpıklığın olmaması,

    2. Ağırlık merkezinin plandaki yerinde olması,

    3. Kumanda yüzeylerinin, kanat ve kuyruk profilleri ile plan ve projede verilen açıyı yapacak, kanat ile yatay kuyruk düzlemleri arasındaki açı, projedekinden farksız, gövde ile de tam dik açı yapacak şekilde bağlanmış olmasıdır.

    İkinci kademe şartları ise hassas uçuş ayarlarının mükemmel bir şekilde yapılması ile sağlanır. Bu ayarlar; kanatçıklar, yükseliş ve dönüş dümenlerinin hassas ayarları ile motorlu modellerde motorun düşey ve yatay düzlem içinde, uçak uçuş aksı ile yaptığı açıların hassas bir şekilde düzeltilmesidir. Bu arada proje veya inşaat hatasından doğan ağırlık merkezinin yeri ve icabederse kanat hücum açısının da düzeltilmesi mevzubahis olabilir.

    Bu ayarların yapılması ilk uçuşla başlar. İlk uçuş için mümkünse rüzgarsız ve sakin bir gün seçmek çok uygun olur. Aksi takdirde rüzgar ve türbülans aldatıcı etkileri ile ayar işlemini zorlaştırır. İlk uçuştan önce ağırlık merkezinin projede gösterilen yerde olduğu hassas olarak kontrol edilmeli, hata varsa yokedilene kadar burun veya kuyruğa kurşun ağırlık ilave edilmelidir. Ağırlık merkezi uçak aksında bulunmalıdır. Bu; uçağın kuyruğu ve pervanesinden tutup havaya kaldırarak kontrol edilir. Kanat bir tarafa yatmadan yatay dengede durması, kusursuz denge için şarttır. Bir tarafa yatış varsa aksi baraftaki hafif kanat ucuna ****l çivi veya kurşun takılarak denge hassas olarak temin edilir.

    İlk uçuşta, hassas uçuş ayarları olmadığından modelin yatış, dönüş, yükseliş ve dalış, temayülülnde bulunabileceği için hazırlıklı bulunulmalıdır. Modelin düz ve yatay uçuştan kaçışları anında radyo kontrol vericisi üzerinde bulunan kumanda çubukları ile gerekli kumanda düzeltmeleri yapılarak model mümkün olduğu kadar yatay ve düz bir uçuş rotasına sokulmalıdır. Bundan sonra hassas ayar düğmeleri (trim potansiyometreleri) ile, kumanda çubukları serbest bırakılınca modelin düz ve yatay uçuştan kaçma arzusu yokedilmelidir. Model normal uçuşu esnasında kumandalar serbest bırakılınca düz uçana kadar, ayar düğmeleri kademe kademe ayarlanır. Buna düz uçuş ayarları deriz. Planör modellerinde bu ayarda sakin havada düz ve tatlı bir süzülme elde edilir. Motorlu talim - eğitim modellerinde ise tam gazda tatlı ve muntazam bir tırmanış, rölantide de düzgün bir süzülüş elde edilecek gibi yapılır. Orta gazlarda yatay uçuş ve yumuşak dönüşler, yükseklik almadan ve kaybetmeden yapılmalıdır. Bu ayarlar tatmin edici düz uçuş elde edilene kadar devam etmelidir. Bundan sonra meydan turları yaparak modelin uçuş karakterine alışıp iyi bir iniş yapmağa hazırlanılır.

    İnişten sonra yapılacak ilk iş kumanda yüzeylerinin bu ayarlı konumunda dururken verici üzerindeki ayar düğmelerinin orta konumuna tekrar getirilmesi olmalıdır. Bu da kumanda çubuklarının yekelere veya servolara bağlı olduğu vidalı maşalar (clevis) döndürüIerek çubuk boyları uzatılıp, kısaltılarak temin edilir. Bu işlem tatmin edici bir ayar yapılana kadar birkaç uçuşta tekrarlanır.

    Modelin ayarları çok bozuk olur da ayar düğmelerinin sonuna dayanması halinde dahi kafi gelmezse, kumanda çubukları ile devamlı kumanda vererek acil iniş yapmak, yukarıda izah edilen düzeltmeleri yerde yapıp, ayar uçuşlarını tekrarlamak gerekir. Herşeyi ile doğru inşa edilmiş bir modelin bu ayarları sonunda kanatcık, yükseliş ve dönüş dümenlerinin bağlı bulundukları yüzeylerle tam bir düzlem içinde bulunmaları gerekir. Aksi takdirde modelimizde bir proje veya inşaat hatası var demektir.

    Şimdi bunları teker teker inceleyelim:

    Kanatçıkların biri aşağıya diğeri yukarıya bakıyorsa kanatta veya yatay kuyruk düzleminde bir çarpıklık var demektir (Uçağın yanal dengesi sağlanmış olması şartı ile) . Bu çarpıklıkların giderilmesi icabeder. Kanatlar kağıt veya kumaş kaplı ise buhara tutarak, plastik film kaplı ise ütü veya fön ile ısıtıp ters yöne bükerek bu çarpıklıklar giderilmelidir. Bu yapıldıktan sonra hala kanatcıklarda ayar bozukluğu varsa bu motor torkunun etkisinden kaynaklanabilir.

    Motorlu modellerde motorun, uçuş aksı ile yaptığı açılar hassas bir uçuş için çok önemlidir. Uçuş istikametinde bakılınca model motorları genel olarak saat istikametinde dönerler. Pervanenin bu yöndeki dönüşünde sarfettiği güç ile modele aksi istikamette (saatin aksi yönünde) bir dönüş kuvveti etki eder. Bu kuvvet modeli sola (Ters yönde dönen arkadan motorlu (pusher) modellerde ise sağa) yatırmaya ve dolayısı ile sola döndürmeğe çalışır. Buna motorun tork etkisi denir. Bu etki motorun çalıştığı devir ve verdiği güç ile orantılı olarak değişir. Bu etkiyi yok etmek ve motorun farklı her devrinde modelin düz uçmasını sağlamak için, motora, uçuş aksının sağına doğru, yatay düzlemde birkaç derece açı verilir. Tork açısı adı verdiğimiz bu açının büyüklüğü, modelin tipine, motorun gücü ve devrine, pervanenin çapı ve adımına bağlı olarak değişir. Tork açısının hassas olarak ayarı için motor tam devirle çalışırken model tam düşey konumda dikine tırmanmaya çekilir. Model hızsız kalıp geri düşene kadar düşey konumundan kaçmazsa motor açıları doğrudur. Model dikine durumda hızsız kaldığı esnada sağa veya sola kaçıyorsa, tork açısı fazla veya az demektir. Düzeltmek için motor mesnedinin gövdeye vidalarla bağlandığı yerlere pullar konarak, aksi yönlerde bir - iki derece açı yapması sağlanır. Verilecek açı büyük olursa birkaç pul koymak yerine motor mesnedi ile bağlandığı bölme arasına sert ağaçtan bir kama koymak daha doğrudur. Aynı deneme ile motorun düşey düzlemdeki açısı da kontrol edilir. Model hızsız kalırken düşey durumdan sırtüstü devriliyorsa motora aşağı, normal uçuş konumuna geçiyorsa motora yukarı doğru bir açı vermek gerekir. Deney tekrar edilerek modelin dikine tırmanışta hiçbir yöne kaymadan hızsız kalıp geriye kayması sağlanır.

    Motorun düşey düzlemdeki açısının doğru olup olmadığı, tam gaz ile düz uçuş ayararları yapıldıktan sonra gaz kesildiği zaman modelin yaptığı hareket gözlenerek de kontrol edilebilir. Model tam hızla uçarken gaz birdenbire kesildiği zaman uçak bir müddet (iki - üç saniye ) düz uçuşuna devam etmeli, hızı düşmeye başlayınca tedricen tatlı bir süzülüş açısı almalıdır. Gaz kesildiği an model kabararak yükseklik kazanıyorsa motora yukarıya doğru, dalışa geçiyorsa, aşağıya doğru açı verilmesi icabediyor demektir. Motor açısının değiştirilmesi diğer uçuş ayarlarına etki eder. Her düzeltmeden sonra, yazımızın başındaki tarif edilen ayar düzeltmeleri sıra ile ve teker teker ve ufak kademeler halinde yapılmalıdır.

    Modelin ağırlık merkezinin en uygun noktada bulunması mükemmel uçuş ayarı için vazgeçilmez şartlardan biridir. Hassas ayarı için yatay ve düz uçuş ayarları yapılmış olan modeli kanat düşeye yakın yatıracak şekilde dönüşe sokarız. Dönüş sonunda modelin yatay konumdan ayrılıp burnu aşağı düşürerek dalışa geçmesi, ağırlık merkezinin olması gerekene göre önde, aksi halde arkada olduğunu gösterir. Bu durumu düzeltmek için mümkünse alıcı bataryası, alıcı veya servoların yeri değiştirilir. Bu mümkün değil veya kafi gelmezse, burun veya kuyruğa kurşun ağırlık konarak ağırlık merkezi düzeltmesi yapılır.

    Bir modelin her hızda düzgün uçması için kumanda yüzeylerinin bağlı olduğu kanat ve kuyruk ile hiçbir açı yapmaması icabettiğini kaydetmiştik. Ayarlar esnasında bu şart bozulmuşsa modelimizde hala düzeltilmemiş hatalar var demektir. Bunları da şöyle sıralıyabiliriz.

    Kanatcıklar bir tarafa yatış verecek şekide kalmışsa;

    1. Kanatcıkların verdiği yatış tarafındaki kanat hafiftir. Bu kanat ucuna uygun bir ağırlık konarak denge sağlanmalıdır.

    2. Kanatta bir çarpıklık kalmıştır, düzeltilmelidir.

    3. Tork açısı hatalıdır. Yatış tarafına doğru motora açı verilmelidir.

    4. Kanat ile yatay kuyruk düzlemi birbirine paralel değildir. Kanat veya kuyruk gövdeye dik açıdan farklı ve hatalı bağlanmıştır.

    5. Yükseliş dümeni iki parçalı ise aynı düzlemde değildir, düzeltilmelidir.

    Yükseliş dümeni bağIı olduğu yatay kuyruk düzlemi ile bir açı yapıyorsa, şu hatalardan biri veya birkaçı vardır. Teker teker kontrol edilip, düzeltilmelidir.

    1. Yükseliş dümeni yukarı bakıyorsa, yani yükseliş ayarlı ise,

    a. Ağırlık merkezi hatalı olup ileridedir.
    b. Motor açısı hatalı olarak aşağı bakmaktadır.
    c. Kanat - kuyruk açı farkı gerekenden azdır.

    2. Yükseliş dümeni aşağı doğru bakıyor, yani alçalış ayarlı ise,
    a. Ağırlık merkezi hatalı olup kuyruk tarafındadır.
    b. Motor açısı hatalı olarak yukarı bakmaktadır.
    c. Kanat - kuyruk açı farkı gerekenden fazladır.

    Bütün bu ayar kontrollarında dönüş dümeni uçuş aksı üzerinde ve hiçbir açı yapmayacak şekilde bulunmalıdır. Akrobasi modellerinde ise akrobatik hareketlerin hassas ve düzgün yapılabilmesi için ilave olarak şu kontrol ve ayarlar yapılır;

    l. Düz uçuş ayarından sonra ters uçuş yapılır. Model ters uçuşta da çok az bir alçalış kumandası ile yatay ve düz uçabilmelidir. Ters uçuşta bir tarafa yatıyorsa, yatış olan taraftaki kanat daha ağırdır. Aksi taraftaki kanat ucuna ağırlık konmalıdır. Ayni etki kanat, kuyruk veya çift parçalı yükseliş dümeni çarpıklık hatalarından da kaynaklanabilir, düzeltilmelidir.

    2. Düz uçuştan yükseliş kumandası ile dar çaplı ve içe doğru aynı merkezli ve çaplı birkaç luping arkasından ters uçuştan alçalış kumandası ile birkaç ters luping yapılır. Her iki yöndeki lupingler yapılırken dönüş dümeni kumandası verilmemelidir. Bu halde model bulunduğu düzlemden vida hareketi yaparak kaçıyorsa ve buraya kadar tarif edilen hatalar düzeltilmişse, dönüş dümeninde ayar hatası var demektir. Bu hareketi bir kanat tarafının daha ağır olması kanat ve kuyruktaki çarpıklıklar ile motor tork açısının hatalı olması da yaptırabilir.

    3. İnce ayarları mükemmel olan bir akrobasi modeli kumandalar ortada, düşey bir hat boyunca tam gaz tırmanırken ve rölantide düşey dalışta düşey hattan ayrılmamalıdır. Modelin dalışta düzelme, tırmanışta terse geçme eğilimi varsa ağırlık merkezi ön tarafta, aksi durumda ise ağırlık merkezi geridedir. Aynı etki kanat - kuyruk açısının fazla veya az olmasından da kaynaklanabilir. Bu hatanın çok küçük mertebede olanları, her iki aleronun çok küçük miktarlarda yukarı doğru (modelin dalışta düzelme eğilimini düzeltmek için) veya aşağı doğru (terse geçme eğilimini düzeltmek için) döndürülmesi ile düzeltilebilir.

    4. Yatayda ve düşey tırmanış - dalış uçuşlarında peşpeşe üç, dört seri tono atılır. Bu harekette sadece kanatçık kumandası kullanılır. Modelin tono atarken uçuş aksı etrafında dönmesi gözlenir. Modelin kuyruğunun bu aksdan savrulmaması gerekir. Bu hata kanatcıkların diferansiyel ayarı ile düzeltilir.


    NİKEL KADMİYUM BATARYALARIN ŞARJI VE BAKIMI

    Piller ve akümlatör bataryaları depoladığı kimyasal enerjiyi deşarj esnasında elektrik enerjisine çeviren cihazlardır. Kullanılabilir elektrik enerjisinin miktarı ve var olan potansiyeli, bataryanın içinde bulunan aktif maddelerin cinsine ve miktarına bağlıdır. Bunlar içlerinde olan bir elektro-kimyasal reaksiyon sonunda elektrik üretirler. Bu kimyasal olayın tersi, bataryanın uçlarına ters yönlü bir akım verilerek gerçekleştirilebilirse batarya içinde enerji depolanmış (batarya doldurulmuş) olur. Batarya tekrar enerji üretebilir hale gelir. Enerji depolama sistemleri olarak birçok kimyasal kombinasyonlar denenmiş ve çeşitli akümlatör tipleri üretilmiştir. Bunların arasında Nikel Hidroksit (Nickel Hydroxide) ve Kadmiyum Hidroksit (Cadmium Hydroxide) kombinasyonu kullanan ve Nikel-Kadmiyum bataryası olarak adlandırılan akümlatörler radyo kontrol sistemlerinde en çok kullanılan bataryalardır. Nikel Kadmiyum bataryalar ikinci kuşak bataryalar olrarak sınıflandırlırlar. Karbon-Çinko ve Alkaline gibi birinci kuşak piller kullanıldıktan sonra tekrar şarj edilemezler. İkinci kuşak akümlatörler tekrar tekrar şarj edilerek kullanılabilirler.



    ROBBE LADER 5 STANDART SARJ ALETİ-sip no 8308

    RC sistemlerinde yaygın bir şekilde kullanılan Nikel - Kadmiyum akümlatörler sızdırmazdırlar. Bunların sızdırmazlığı sağlandadığından beri bakım problemi olarak ortadan kalkmış ve radyo kontrol sistemlerinde kullanılması son derce yaygınlaşmıştır. Bu bataryalar kurşun asit bataryalar gibi su veya asit ilavesi gibi bir işleme ihtiyaç göstermezler. Benzer şekilde su - asit ilaveleri gerektirmeyen "Gell Cell" adı altında imal edilen akümlatörler sızdırmazlığı temin edilmiş kurşun asitli bataryalardır. Bu bataryalar Nikel - Kadmiyum bataryalara nazaran daha ağırdırlar. Bunların 12 Voltluk olanları uçuş sahalarında starter bataryası olarak yaygın bir şekilde kullanılmaktadır.

    RC sistemleri ile birlikte gelen alıcı bataryalar dört hücrenin seri olarak bağlanmasından meydana gelirler. Her bir hücre tek başına 1,25 Volt olup toplam batarya takriben 5 Volt gerilim gösterir. Ancak şarj durumu ve çekilen akım şiddetine bağlı olarak bataryanın çalışma voltajı 5.2 iIe 4.4 Volt arasında değşir. Bu da her bir hücrenin l.3 Volt ile 1.1 Volt arasında olması demektir. Bir hücrenin gerilimi 1.1 Volta düştüğünde aşırı deşarjdan dolayı muhtemel bir hasara uğramaması için tekrar şarj edilmesi gerekir. Bu bataryalar tekrar kullanılmadan önce mutlaka şarj edilmelidir.

    Günümüzün RC alıcıları ve servoları nominal gerilimi 6 Volt olan beş hücreli Ni - Cad bataryalar ile de çalışabilirler. Bu nedenle ömürleri 2 - 3 yıl olan alıcı bataryalarını yenilerken dört hücreli yerine beş hücreli batarya satın alınıp kullanılmasını tavsiye ederiz. Günün birinde batarya sisteminin bir hücresi aniden bozulduğu zaman geri kalan dört hücrenin verdiği yeterli gerilim modelimizin düşüp kırılmasını önleyecektir. Beş hücreli batarya kullanmanın bir faydası da %25 yüksek gerilim kullandığımız için servolarımız daha hızlı ve daha güçlü çalışacaktır.

    Radyo kumandalı uçuşda elimizdeki vericinin bataryasının voltajını görebiliyoruz ve buna göre uçuşumuzu ayarlayabiliyoruz. Alıcı bataryasının durumunu ise genel olarak Modeli söktükten sonra bir deşarj aygıtına bağlayıp kalan mikdarı ölçebilirsek görebiliyoruz. Bu durumda emniyetli yapabileceğimiz uçuş miktarını nasıl ayarlıyabileceğiz? Bu sorunun cevabı aşağıdaki faktörlere bağlıdır.

    1- Bataryaların kapasitesi;
    Uçuş bataryasının emniyetle yapabileceği uçuş süresi bataryanın kapasitesi ile doğru orantılıdır. 500 mAh kapasiteli batarya ile emniyetle toplam 50 dakika uçuş yapabilen bir modelci, eğer 800 mAh'lik batarya kullanırsa toplam 80 dakika uçuş yapabilir.

    2- Servo tipleri ve adedi;
    Farklı güçte ve farklı yapıdaki servoların çektikleri akım mikdarları birbirinden farklıdır. Genel olarak büyük ve güçlü servolar daha çok enerji harcayıp bataryayı daha çabuk tüketirler.

    3. Modelin büyüklüğü, hareketli yüzeylerin boyutları;
    Büyük ve hızlı modeller, hareketli yüzeyleri daha büyük olanlar, küçüklere göre bataryayı daha çabuk bitirirler. Bu sebebten büyük ve hızlı bir modele geçen modelci, uçuş bataryasını kontrol edip emin olmadan eskisi kadar uzun uçuş yapmamalıdır.

    4. Kumanda sistemlerinin rahat ve sürtünmesiz çalışıp, çalışamaması;
    Kumanda çubuklarında veya hareketli yüzeylerin menteşeleri sürtünmesiz çalışmalı ve sevonun gidebileceği son noktaya kadar bir zorlanma ile karşılaşmadan rahat gidebilmelidir. Aksi halde enerji tüketimi çok artar ve emniyetli uçuş süresi çok azalır.

    4- Kumanda edenin model uçak kumanda tarzı;
    Düz uçuş ve tatlı dönüşler ile yapılan bir uçuşla, devamlı sert akrobasi hareketleri yapılan uçuş arasında çok büyük batarya harcama farkı olup sert akrobasi yapılan uçuşlarda mevcut batarya kapasitesi çok daha çabuk harcanır.

    500 - 600 mAh kapasiteli bir alıcı bataryası ve elektrikli katlanır iniş takımı bulunan bir akrobasi uçağı ile 10ar dakikalık 6 emniyetli, uçuş yapılabilir, Bu bir uçuş günü için iyi bir uçuş süresidir. Uçuş sahasında şarj aleti bulundurulursa verici bataryası şarj adildiği müddetçe uçuş zamanı arzu edildiği kadar uzatılabilir. Burada kullanılan bataryaların nekadar hızlı şarj edilebileceğine de dikkat edilmelidir. Çok hızlı şarj edilmesi halinde bazı bataryalar kısa zamanda bozulmaktadır. Bataryaların nekadar güçlü akım şiddeti ile şarj edilebileceği genellikle üzerlerinde yazılıdır

    Küçük bir modelin ağırlık problemi var ise 100 veya 225 mAh kapasiteli küçük bir alıcı bataryası kullanılabilir. Yalnız bu bataryaları her uçuştan önce şarj etmek gerekebilir.

    Bir alıcı cihazı ortalama olarak 10 ile 25 mA akım çeker, bir servonun durağan halde çektiği akım ise 5 ile 20 mA arasında değişir. Bunun anlamı da, 4 servolu bir modelde alıcı bataryası şalter açıldığında servolara herhangi bir komuta verilmeksizin bataryadan 30 ile 100 mA arasında bir akım çekilir. Uçuş esnasında ise servo motorları çalışacak ve çekilen akım çok daha fazla olacaktır. Bu akım miktarı uçuş yapılan modele, kullanılan RC sistemine ve modelcinin uçuş tarzına bağlı olarak farklı olur. Küçük ve seyrek kumandalarla uçan bir planör minimum elektrik harcaması ile uçabilirken devamlı ve sert kumandalarla uçan bir akrobasi modeli ve bilhassa helikopter modeli uçuş esnasında kat kat fazla batarya enerjisi tüketirler. Kaba bir tahminle 500 - 600 mAh lik bir batarya ile iki servolu bir planör ile birkaç saat termik uçuşu yapılabilir. Aynı batarya ile bir akrobasi yarışma modeli ancak 10’ar dakikalık 6 veya 7 emniyetli uçuş yapabilir. Başlangıçta emniyetli uçuş müddetini tesbit etmek için uçuşlar arasında bataryanın durumunu gösterebilen, (expanded scale voltmeter) yük altında bataryanın voltajını ölçen özel bir aletle kontrol edilmelidir. Bataryaların yük altındaki gerilimleri hücre başına 1,1 V’tan daha aşağı düşmemelidir. Yani 4 hücreli bir uçuş bataryası gerilimi 4,4 V’a düşmeden uçuş kesilmeli ve batarya yeniden şarj edilmelidir.
     
  3. UquR

    UquR Üye

    NİKEL - KADMİYUM BATARYALARIN ŞARJ VE MUHAFAZASI

    Bataryalar şarj ve muhafaza esnasında bulundukları ortamın ısısından etkilenirler. Şekil 1’de batarya sıcaklığının, şarj ve deşarj esnasında da bataryanın kapasitesine yaptığı etki grafik olarak gösterilmiştir.

    Şekil 1. Isı ve Kapasite Yüzdesi İlişkisi
    Burada 0 ile 30 C 0 arasında şarj ve deşarj edilen bataryanın tüm kapasitesinin kullanılabildiği görülmektedir. Kesik çizgili eğriden 00 C den düşük sıcaklıklarda bataryanın deşarj kapasitesindeki düşüş açık bir şekilde görülmektedir. Bu nedenle düşük hava sıcaklıklarında bataryamızın daha az bir akım sağlayacağı bilinmeli ve aynı oranda az uçuş yapılmalıdır. Aynı şekilde görülen kesiksiz çizgiden batarya sıcaklığının şarj üzerine etkisi görülmektedir. Bundan çıkan sonuç ise güneş altında modelin içinde kolaylıkla oluşacak 40 C0 sıcaklıkta şarj edilen bir bataryanın ancak %80 kadar bir kapasite ile şarj edilebileceğidir.

    Ni-Cad bataryaların depolama şartları altında saklanması esnasında devamlı bir kayıp maydana gelir. Bu kayıp ortam sıcaklığı ile değişir. Şekil 2’de 0, 20 ve 400C da bataryanın 120 gün boyunca uğrayacağı iç kayıpları görülmektedir. Buradan çıkaracağımız sonuç soğuk kış aylarında ısıtılmamış ortamda saklanan bataryaların dört ay boyunca emniyetle saklanabileceğini, buna mukabil sıcak yaz aylarında tam şarjlı olsa bile iki ay içinde aşırı deşarj olarak tehlike sınırının altına kadar deşarj olabileceği görülmektedir. Bataryanın aşırı deşarj olup bozulmaması için ayda bir, olmazsa en geç iki ayda bir şarj edilerek saklanması tavsiye edilir. Bunu yaparken aşağıda izah edeceğimiz nedenlerden şarj etmeden hücre başına 1,1 Volta inecek gibi kontrollu deşarj edilirse bataryalar son derece iyi bakılmış olur.


    Devamlı olarak tam şarj edilen ve arkasından bir veya iki uçuş yapılan bataryalar az kapasite kullanmaktan bir nevi alışkanlık kazanmakta ve tam şarj edilmelerine rağmen vermeğe alıştıkları bu kapasitenin üstüne çıkamamakta, geçici olarak kapasite kaybına uğramaktadır. Bu duruma düşmüş bir bataryanın tedavisi, eğer batarya başka bir hasara uğramamışsa mümkündür. Bu işlem şöyle yapılır. Batarya voltajı hücre başına 1,1 Volta (dört hücreli alıcı bataryasında 4,4 V, sekiz hücreli verici bataryasında 8,8 V) kadar düşecek şekilde deşarj, arkasından tam şarj ederek bataryalara birkaç kere deşarj-şarj devri yaptırılır. Her devirde ölçülürse, kapasitenin devamlı arttığı, İki veya üç devir sonunda nihai kapasiteye eriştiği ve daha da artmadığı görülür. Böylece bataryada teşekkül eden küçük kapasite hafızası silinmiş olur. Bundan sonra her ay, en geç iki ayda bir aynı deşarj-şarj devri yapılırsa bu küçük kapasite hafızası teşekkül edemez.
    Deşarjlar esnasında kapasite ölçülmesi yapılırsa bataryanın kapasite durumu bilinmiş olur. Bataryalar zaman içinde eskir ve yıpranırlar. Bir batarya ne kadar kötü kullanılırsa o kadar çabuk yıpranır. Kötü kullanmak olarak aşırı şarj, yüksek akım şiddeti ile şarj, aşırı deşarj, yüksek akım şiddeti ile deşarj ve batarya devresini açık bırakarak bataryanın 0 V’a kadar düşmesine sebeb olmayı gösterebiliriz.

    Uçuş bataryasının, kapasitesinin 1/3 ünün kaybetmesi halinde o bataryayı değiştirmek, uçuşta kullanmamak gerekir.

    Nikel-Kadmiyum bataryalar sarsıntılara karşı oldukça dayanıklı cihazlardır. Ancak bir model uçak, tekne veya otomobilde meydana gelecek aşırı sarsıntı ve titreşimler bataryayı hasara uğratabilir. Aşırı sarsıntı özellikle bataryaya bağlı tellerin lehimlerinden kopmasına neden olabilir. Aynı zamanda bataryanın içinde pilleri birbirine bağlayan kaynak noktalarınnın da kopması da mümkündür. Bu gibi kötü sonuçlardan bataryaları korumak için titreşimleri yutacak yumuşak bir sünger muhafaza içinde modelin uygun yerine (mümkünse ağırlık merkezine yakın) oynayıp kaymıyacak şekilde yerleştirilir. Bataryanın muhtemel bir yakıt sızıntısından kötü etkilenmemesi için sünger muhafaza ile birlikte bir plastik torba içine konması da çok iyi bir tedbirdir.

    Radyo kontrol sistemleri kısa zaman peryotlarında büyük akım çekerler. Örnek verecek olursak verdiğimiz bir kumanda ile bir yönde çalışmaya başlayan servo, aniden verdiğimiz zıt bir kumanda ile aksi yönde çalışmaya başlar ve çekilen akım maksimuma çıkar. Sistemin daima bakımlı olması lazımdır. Eğer alıcı sistemin fiş ve fiş yuvaları yağdan ve kirden arındırılmış değilse, zamanla sistemin direncini arttıracak ve problem büyüyecektir. Fiş ve fiş yuvalarının üzerini bantla sarmak iyi bir fikirdir. Ayrıca alıcı sisteminin açma ve kapama düğmesi ile şarj soketinin modelin gövdesinde motor egzos çıkışının aksi tarafına gelmesine dikkat edilmelidir.

    Verici bataryalarının bakımları ve kullanılmaları oldukça kolaydır. Vericilerin hemen hemen hepsinin ön yüzlerinde bir küçük voltmetre, bazılarında dijital gösterge vardır. Her uçuşa başlamadan bu göstergeye bakmak, verici bataryasının durumunu görmek için yeterli olur. Verici bataryalarının bir diğer avantajı da bataryadan çekilen akımın sabit olmasıdır. Verici bataryası sık sık ve çok şarj ediliyorsa ve az kullanılıyorsa, kapasite kaybına karşı alıcı bataryasında olduğu gibi ayda veya iki ayda bir derin deşarj ve sonrada tam bir şarj yapılarak bataryar korunabilir.

    Eğer hazır satılan cinsten bir batarya test aletiniz yoksa Şekil 3’de kolayca imal edip alıcı ve verici bataryalarınızı kontrol edebileceğiniz bir test aleti devresi görüyorsunuz. Bu devreyi kullanır ve alıcı verici bataryalarınızı kontrol ederken şemada belirtilen dirençleri kullanınız. Bu devre bataryalara 1 C'lik deşarja uygun bir yük sağlayacaktır. Bu da bataryanın tam şarjlı olması halinde 1 saatte deşarj olacak demektir. Deşarj zamanının değişmesinden kapasitenin değiştiğini ölçmüş oluruz. Devreyi bataryaya tatbik etmeden önce bataryanın imalatçısının talimatına göre tam olarak şarj edilmesi gerekir. Alıcı bataryası 4,4 Volta (4 hücreli), verici bataryası da 8.8 Volta (8 hücreli) düşünceye kadar deşarj edilir. Eğer deşarj zamanı tutulursa, bataryanın durumunu görmek de mümkün olur.
     

Bu Sayfayı Paylaş