Motorsiklet teknik bilgiler hakkında Herşey

'Modifiyeli Arabalar&Parçalar' forumunda _Mr.PaNiK_ tarafından 8 Eylül 2008 tarihinde açılan konu

  1. _Mr.PaNiK_

    _Mr.PaNiK_ Üye

    Sponsorlu Bağlantılar
    Motorsiklet teknik bilgiler hakkında Herşey konusu
    Motor stop dügmesi hakkında bilinmesi gerekenler

    Genelde kirmizi renkli kocaman bir düğme... Bazen bir arkadaşimizin muzipliği yüzünden yahut başka bir sebeple kapandiğini bilemeyip ya da kendi elimizle kapadiğimizi hatirlamayip, kontaği açip marşa bastiğimizda "eyvah motor ayvayi yedi galiba" diye telaşlandiğimiz... Belki hiç bir zaman kullanmayacağimiz ama zamani geldiğinde fazlasi ile ihtiyaç duyabileceğimiz bu çok önemli ve gerekli aparatin hangi hallerde kullanilacağini, daha doğrusu ne maksatla oraya konduğunu doğru olarak biliyor muyuz acaba?

    Bazilari bu düğme için "Motor Acil Stop Düğmesi" diyor (DD bile böyle diyor). Bence hiç de aciliyetle kullanilacak bir düğme değildir; gerektiği zaman hiç telaşlanmadan, rahatlikla ve sakince kullanilabilecek bir düğmedir. Burada amaç motoru stop etmekten başka bir şey değildir; neden aciliyeti olsun ki?

    Ne gereği var ya bu düğmenin? Ha kontaği kapamişsin ha bu düğmeyi kapamişsin... Biri diğerinden daha zor veya daha kolay bir hareket değil ki... Ama DD ye göre öyle değilmiş.. O diyor ki bu düğmeyi sürekli kullanin! Yerini unutmayasiniz; parmağiniz alişkanlik kazansin ki acil durumlarda o düğmeyi refleksle bulsun... Aynen böyle söylüyor DD Usta... Hay ben böyle ustanin.. demeyeceğim çünkü ustalar da hata yapabilirler... Yahu hangi acil durumda o düğmeyi düşüneceğiz Allah aşkina?

    DD nin bu yanlişini düzeltmek istiyorum. Bu düğme sürekli kullanilacak bir düğme değildir. Normalde her zaman açik konumda kalmalidir. DD motorunuzu bu düğme ile stop edin ve hatta bunu alişkanlik haline getirin demekle yanliş yapiyor! Çünkü bu düğme sadece acil durumlarda ve güvenlik için zorunlu olarak kullanilir! O düğmeyi devamli kullanirsaniz bir süre sonra bozulup görev yapamaz hale gelir. Daha da kötüsü, bozulmaya yakin zamanlarda düşük performansla görev yaparak motorunuzun çalişma düzenini bozar; siz arizayi başka yerlerde aramak durumunda kalirsiniz!!!
     
    Son düzenleme: 8 Eylül 2008
  2. _Mr.PaNiK_

    _Mr.PaNiK_ Üye

    2 ve 4 zamanlı motor nedir nasıl çalışır

    1) Birinci zamanda piston a?a?y do?ru inerken yakyt hava kary?ymy silindire dolar ve bir önceki turda yakylan atyk gaz dy?ary atylyr.
    2) Ykinci zamanda piston yukary do?ru çykar ve hava yakyt kary?ymyny syky?tyryr pistonun en üst seviyeye gelmesiyle buji ate?leme yapar ve hava yakyt kary?ymyny ate?leyerek enerjiye çevirir.
    Motor çaly?ty?y sürece bu devinim devam eder

    1876, Dr. Otto adyndaki Alman mühendis dört zamanly diye anylan ilk motoru yapty. "Dört zaman"yn anlamy, bir dönü? sa?lamak için motorun ihtiyacy olan dört piston hareketidir. Bir dönü? için krankyn iki tam tur yapmasy gerekir.
    1) Ylk zaman yada vuru?; emme vuru?udur. Piston silindirde a?a?y do?ru hareket eder ve silindirin içinde kysmi bir vakum yaratyr. Hava ve yakyttan olu?an bir kary?ym atmosfer basyncynynda yardymyyla içeri dolar (emilir), artyk silindirin içindekinden daha fazla bir basynç vardyr. Bu vuru?ta, eksoz supablary kapalydyr.
    2) Ykinci vuru? ise kompresyon (syky?tyrma) vuru?udur. Piston silindirin içinde her iki supap kapaly halde yukary do?ru hareket eder. Hava ve yakyt kary?ymy syky?yr ve basynç artar.
    3) Üçüncü vuru? ise kuvvet vuru?udur. Kompresyon vuru?unun sonuna do?ru hava ve yakyt kary?ymy bujiden gelen elektrik kary?ymy ile ate?lenir. Meydana gelen patlama ysyda artmaya sebep olur ve pistonu a?a?y itecek kuvvette bir basynç sa?lanyr.
    4) Son olarakda, egzos vuru?u, piston tekrar yukary hareketlenir ve yanmy? gazlary silindirden dy?ary egzos sistemine do?ru iter. Bu devir motor çaly?ty?y müddet tekrarlanyr.
     
  3. _Mr.PaNiK_

    _Mr.PaNiK_ Üye

    LASTiKLERiN ÜZERiNDEKi RAKAMLARIN VE SAYILARIN ANLAMI

    Örnek olarak P 205/50V15 ölçülerindeki lastiği alirsak:

    ilk harf olan ‘P’, ‘Passanger Car’ anlamindadir.
    Tam olarak karşiliği ‘Yolcu Otomobili’ ama biz sadece ‘otomobil’ diyelim.
    Bu harf çok da önemli değil aslinda, isterseniz gelin diğer harf ve rakamlarin anlamina bir göz atalim....

    ilk rakam ‘205’, lastiğin mm. olarak genişliğidir. 205 mm. yani 20,5 cm.

    ikinci rakama dikkat! Bu rakam ‘Aspect Ratio’ olarak adlandirilir ve ilkinden farkli olarak mm. veya cm. şeklinde bir uzunluk belirtmez.
    Lastik yanak yüksekliğinin yani profilinin lastik genişliğine oranini belirtir ve % olarak ifade edilir.
    205/50 boyutunda bir lastikte profil, lastik taban genişliği olan 205mm.’nin %50’si kadar, yani 205 x %50 = 102,5mm.’ dir.

    şimdi en önemli kisma geldik: Hiz Değerleri... H, V, Z gibi harflerle ifade edilen bu değer,
    astiğin normal şartlar altinda uygun bir basinçla ve aşiri yüklenmeden çok uzun süreli olmamak şartiyla ne kadarlik bir hiza dayanikli olduğunu gösterir.
    En ********* rastlanilanlari şunlardir:

    Q (max.160 km/s)
    R (max.170 km/s)
    S (max.180 km/s)
    T (max.190 km/s)
    U (max.200 km/s)
    H (max.210 km/s)
    V (max.240 km/s)
    Z (240 üzeri)
    W (max.270 km/s)
    Y (max.300 km/s)

    Genel olarak bir lastiğin hiz değeri ne kadar büyük olursa,
    yüksek hizlarda oluşan isinmaya karşi o kadar dayanikli olacağini söyleyebiliriz.
    Özellikle modifiye edilmiş bir otomobilde stabilite, daha başarili hizlanma, frenleme ve viraj kabiliyeti için bu tip lastik kullaniminin şart olduğuna inaniyorum.
    Bu sebeptendir ki aile tipi normal bir sedan otomobil için ‘S’ veya ‘T’ tipi lastikler yeterli olabilirken, bir Ferrari fabrikadan ‘Z’ değerinde lastiklerle çikmaktadir.

    Son harf olan ‘R’ stands for ‘Radial’ anlamindadir.

    Son rakam, lastiğin üzerine oturduğu jantin inch olarak çapini verir.
     
  4. _Mr.PaNiK_

    _Mr.PaNiK_ Üye

    KASK Takmanın Yararları
    DİL SOLUNUMU TIKARSA
    AŞIRI HIZ YAPMAYIN​




    Kaza sonra kask nasıl çıkarılır

    Bu yazı bazı motorcular için hiçbir anlam taşımayabilir. Çünkü bu yazının ana teması; kazadan sonra kask çıkartılmalı mı, yoksa çıkartılmamalı mı? Şehir trafiğinde kasksız bir motosiklet sürücüsüne rastlamak her zaman mümkün. Eğer kaskınız yoksa onu çıkartma probleminiz de yok demektir.

    KASK AYRILMAZ PARÇADIR

    Ama unutmayın başınıza bir kaza gelirse çok daha büyük problemleriniz olabilir. Kask motosikletin bir parçasıdır ve motosiklet satın alındıktan sonra motosiklet sürücüsünün bir parçası haline gelmelidir. Bu önemli ayrıntıyı ihmal ederek önce kendinize, sonra da sevdiklerinize zarar vermeye hiç hakkınız yok. Bu arada şunu da vurgulamak gerek; zaman zaman trafikte kaskı, eldiveni ve güvenli giysileri ile motosiklet kullanan gerçek motorculara da rastlamak mümkün. Onlara örnek motorcu imajlarından dolayı teşekkür etmek gerekir.

    ÇIKARTMAYI UZMAN YAPMALI

    Kask, direkt olarak kafaya (kafadaki yumuşak dokulara ve kafatası kemiklerine) gelen travmaları engeller ve indirekt travma haline getirir. Dolayısıyla kask olmadığında ölüme yol açabilecek bir çarpma kask sayesinde sadece basit bir tespit aracıdır ve kazadan sonra kafada kalmalıdır.

    Ancak trafik kazalarında beklenmedik birçok durumla karşılaşmak mümkündür. Önce yaralanmanın derecesini bilmek gerekir. Yaralının, solunum güçlüğü, kanama gibi hayatı tehlikeye sokan olayları düzeltilmeden kımıldatılmaması gerekir. Pek tabiki bu gözetim ve müdahaleler hastane koşullarında, ilgili uzmanların sorumluluğunda yapılacaktır. Kafa yaralanmaları çok defa beynin de yaralanmasına sebep olur. Hastanın hayatı da beyindeki yaralanma derecesine bağlıdır.

    DİL SOLUNUMU TIKARSA

    Sürücüde kaska rağmen beyin yaralanması varsa, sonuç çoğu kez üzücü olabilir. Şişi iyileşse bile bazen tam olarak sağlığına kavuşmayabilir. Bazen de sürücü cepheden darbe yemiştir. Şuuru kapalıdır ve çene kırıkları oluşmuştur. Başta ve boyunda kırık yoktur ancak yaralı baygın olduğu için alt çene kırığından dolayı kasların çekmesiyle serbest kalan dil solunum yolunu tıkayabilir. Bu durumda yaralının kaskı çıkartılmalı, çenenin geri kayması ile tıkanan hava yolu, çene öne çekilip baş yukarı doğru kaldırılarak açılmalıdır.

    HER KAZA DEĞİŞİKTİR

    Bu durum, kaskın kazadan sonra çıkartılması gerekebileceğinin sadece bir örneğidir. Bu da demektir ki, bu satırlardan, kazadan sonra kaskın çıkartılması konusunda olumlu ya da olumsuz kesin bir hüküm verilmez. Kararı ancak olay anında müdahale edebilecek yetkili kişi duruma göre verir. Daha sonra yaralının sevkini sağlar ve uzman hekimler (ortopedi travmatoloji uzmanı, genel cerrah gibi) gerekli müdahaleyi yapar.

    AŞIRI HIZ YAPMAYIN

    Tekrarlamakta yarar var. Eğer ilk yardım konusunda ehliyetli değilseniz ve kaza anında sadece siz yardım edebilecek durumdaysanız, yapacağınız en yararlı şey yaralının mümkünse soluk almasını engelleyecek etkenleri ortadan kaldırmak, kanamalarını kontrol altına almak ve onu en yakın tıp merkezine süratle sevk etmektir.

    Şu bir gerçek ki, kazalar maalesef çoğu kez kuralları göz ardı etmekten oluyor ve en büyük tehlike de aşırı hız. Yemyeşil ağaçların arasında bir köy yolunda, ya da bir patikada çiçek kokuları ve kuş sesleri arasında rüzgar saçlarınızı okşarken ve motorunuzun mırıltısını dinlerken kimse size kaskınızı takmanız için ısrar etmez.
     
  5. _Mr.PaNiK_

    _Mr.PaNiK_ Üye

    Uzun suredir motosiklete yeni baslayan, baslayacak olanlardan gelen sorular ve bu konudaki kapsamli bilgiye ulasimin son derece kisitli olmasi beni dusunduruyor, uzuyordu. Sonunda bu konuya el atmaya kara verdim ve Motosiklete Giris baslikli bir yazi dosenmeye karar verdim. Begenmeniz ve ise yaramasi umuduyla..

    Yeni motorculara…Bir suredir Motosiklet Teorisi adi altinda derledigim bir yazi dizisi surdurdugumu biliyorsunuz. Bu dizinin amaci yeni baslayanlari bu dunyanin teorisi, felsefesi, ve boyutlariyla tanistirmak oldugu gibi tecrubeli, bilgili motosiklet suruculerini de pratik dunyanin disindaki evrene tasimakti.

    Biliyorsunuz dizi suruyor, karsilikli yazismalar ve bilgi alis verisi ile dahada zenginlesip serpiliyor…ancak bu arada motorla yeni tanisanlar, heveslenenler, hic motora binmemis ve bu maceraya atilmak isteyenler de var aramizda. Sayilari azimsanmayacak boyutta ve aslinda Teori yazilarina oldukca da ilgi gosteriyorlar.

    Dolayisi ile yeni bir konuya girmem gerekiyor, ki oldukca cetrefilli, Motosiklete Giris diyorum buna. Burada bu ise nasil baslamak lazim, neler yapilmali, antreman teknikleri konularina sadece kisaca deginecegim ve yeni baslayanlarin ozellikle Motosiklet Teorisinin yayinlanmis butun bolumlerini okumalarini, anlamalarini, anlasilmayan seyleri sormalarini, ve devamini IKITEKER.ORG dan takip etmelerini isteyecegim.

    Nasil baslanir? Motosiklet bir gun ansizin insanin kanina giriverir ve kendinizi gelip gecen motorlara bakarken, dergilerde resimlerini karistirirken, TV de yarislarini izlerken bulursunuz…bu sihirli ani hic bir zaman hatirlayamazsiniz, hatirladiginiz anda daha eski bir ani canlanacaktir zihninizde motosiklet aski ile ilgili.

    Bu aska malup dustunuz ve artik bir motosiklete atlayip kanatsiz bir ucusa gecme, yuvadan, kafesten cikma arzusu ile yanip tutusuyorsaniz pek iflah etme sansiniz yoktur. Illaki bu dunyaya duseceksiniz. Bizlerde elinizden tutmaya calisacagiz dilimiz dondukce. Biz diyorum cunku yeni motorcularin elinden tutmak tum motosiklet camiasina dusen bir gorev.

    Once bazi kavramlar ustunde duracagim, ki birincisi bunun bir Spor oldugudur. Yani hic bilmeden sahaya cikip tenis, beyzbol oynayabilirmisiniz? Kurallarini incelemeden, felsefesini bilmeden Yagli gures, Aikido, yada Judo minderine cikabilirmisiniz? Tabii ki hayir. Bu sporun en egzantrik tarafi bir sahasi, minderi olmayisi ve olayin spor bilinciyle uzaktan yakindan ilgisi olmayan diger insanlar arasinda gecmesidir ki biz bu ortama trafik diyoruz.

    Ikincisi ogrenme egrisinin gosterdigi dalgalanmalardir. Baslangicta cok zor gibi gelir, sonra cok kolaylasiverir birden, sonra zorlasir ve boyle bir zikzak gider ta ki duz bir cizgiye ulasana kadar. Ve hic bitmez. Bugun en usta suruculer bile hala bir taraftan motosiklet kullanmasini ogreniyor, hic supheniz olmasin. Ve bu sizi korkutmasin, bu sporun en guzel tarafidir.

    Ucuncusu, motosiklet surusunun bir mucadele olusudur. Fizik kurallariyla, kendi vucut ve zihninizin sinirlariyla, ogrenme ve motor kaabiliyetinizle(*), makineyle, tum anlamiyla cevre ile ve doga kosullariyla mucadele.

    (*) Motor kaabiliyeti insan psikolojisi ve tip ta kullanilan bir tabir. Sahip oldugunuz bilgiyi mekanik bir duzenege uygulayabilme yeteneginizdir. Paten, Ucak, Bisiklet, Kayak, Otomobil vb. Araclari kullanabilmek icin bu ham yetenege sahip olmaniz ve usanmadan tekrarlayip gelistirmeniz gerekir.

    Dorduncusu ise genc ve fiziksel-mental olarak tam saglikli olmaniz gerekliligidir. Genclik goreli bir kavram dogal olarak, ben 25 yasinda ihtiyarlar ve 75 yasinda gencler taniyorum. Motosiklete baslamak icin asgari yas siniri diye bir sey yoktur.

    Baslamadan once gerekli olan seylere gelelim.

    Bisiklete binmesini bilmeniz gerekiyor…Otomobil kullanmasini da bilmeniz gerekiyor. Bu yanlizca benim kanaatim degil tabii, ABD de ve batili bir cok ulkede ciddi motosiklet okullarinin hicbirine bisiklete binmeyi bilmeyeni ve otomobil ehliyeti olmayani almazlar.

    Bisiklet motosikletin anasi, otomobil de babasidir. Ailesi ile iyi bir dostluk kurmadan kizlari (yada ogullari) ile nisanlanmayi aklinizdan bile gecirmeyin.

    Bununla birlikte sunu da bilin ki motosiklet motorlu bisiklet degil iki tekerlekli otomobil dir. Yani bisiklet VE otomobil kullanmasini bilmek bu seytan icadini kullanabilmeniz icin yeterli degildir, tamamen yeni bir dunya ile karsi karsiyasiniz.

    O zaman sira geldi bir motosiklet secmeye…

    Motosiklet Teorisi dizisini okumakta iseniz, bu isin mekanigi hakkinda epey bilgi sahibi olmussunuzdur. Motosiklet, kendi basina ayakta duramayan, eksik bir makinedir. Onun tamamlayici parcasi sizsiniz. Ikiniz ortak tek bir makine olusturursunuz. Otomobil tecrubesinden tamamen farklidir. Otomobildeki sesini bile duymadiginiz, cok merakli degilseniz nerede nasil calistigindan haberiniz olmayan makine burada bacaklarinizin arasindadir. Ici agzina kadar benzin dolu bir tank dizleriniz arasinda, on tekerlege bagli tamamen ortada bir mekanizma ellerinizdedir. Bir yandan vites degistirmek, arka ve on freni zamaninda ve uygun basincta kullanmak, bir yandan da maalesef dumduz ufuktan ufka uzanan yollar henuz insa edilmedigi icin saga sola donmek zorundasiniz.

    Iste mucadele daha burada, mental duzeyde baslar. Daha baska mucadeleye ihtiyaciniz varmi? Cevabiniz evet ise hemen gidip 250cc ustunde kocaman gosterisli bir motor secin...hele olume meydan okuma gibi bir merakiniz varda pahali bir intihar planliyorsaniz 600cc den baslayan super sport bir motosiklet sizin icin bicilmis kaftandir.

    Bunlari sizi urkutmek icn ozellikle yaziyorum, su katilmadik gercekler.

    Ilk sececegimiz motosiklet herseyden once hafif olmalidir, kivrak olmalidir.
    Boyu posu size uygun olmalidir. Bunlari nasil anlayabiliriz; soyle. Motora oturun,

    Hop bir dakka bir dakka…motora nasil oturulacagini anlatmadimki, degilmi? Anlatayim...

    Motor yan destekte olmalidir…orta destekte ise, bilen birine soyleyin indirsin. Motorun sol yanina yanasin, uzanip elciklerden tutun ve sag elcikteki levyeyi (on fren) dort parmaginizla sIkIn. Simdi dikkat, ozellikle motor biraz yuk************e motora sag bacak atilarak Malkacoglu gibi binilmez. Seleyi varsa yan cantalari, arka stop lambasini filan cizebilir, hatta kirabilirsiniz. Soyleki, sag ayaginizin topugu kiciniza degecek gibi dizinizi bukun. Simdi Dizinizle binin. Ayaklarinizi yere basin, motor duz bir yerde tabii ve freni birakin..istediginiz kadar siritabilirsiniz.

    Bindiniz…her iki ayaginizin tabani yere tam basiyormu? Basmiyorsa aynen inin…Basiyorsa iyi…(simdi motorun vitesi bosta olsun-tabii ki motor calismiyor) ayaklarinizin topugunu yerden kaldirmadan dizlerinizi acarak (yerden guc alip dizlerle iterek) motoru yavasca geriye itin. Bacaklariniz dumduz ileri uzanmis, ayak topuklariniz yerde olsun. Simdi yine dizlerinizi kirarak motoru one cekip baslangic pozisyonuna gelin. Bu hareketi dort bes defa tekrarlayin…kollarinizdan guc almadan, ikinip sIkilmadan rahatca yapabiliyorsaniz mesele yok. Boyu size uygun ve yeterince hafif demektir. Birden fazla motor varsa hepsinde deneyin, hengisinde en kolay yapabiliyorsaniz o sizin motorunuz olmaya aday adayidir..

    Gelelim motorun hacmine, gucune…50cc den baslamak uzere butun motosikletler (scooter ler de dahil olmak uzere) size trafikte yetecek guc ve hizi saglayacak yetenektedir. O yuzden aman 50HP den asagi olmasin, bu 25 oburu 35 o zaman 35 HP alalim filan gibi bir kaygiya kapilmayin. Bu kaygi yarinin problemidir ve yarin sizden 10,000 km uzaktadir. Kaba bir olcutle, alacaginiz motosiklet 250 cc den buyuk olmamalidir. Bununla beraber 125 yada 250cc baslangic motosikleti degildir, tum omur boyu zevkle kullanabileceginiz, her isinizi gorebilecek bir makinedir.

    Scooter (ornegin Vespa) da bir motosiklettir, ustelik otomatik vitesli ve kullanmasi ogrenmesi en kolay, en ucuz makinelerden biridir. Gunluk kullaniminiza uygun olabilecegini dusunuyorsaniz, hic endiselenmeden bir scooter edinip motor dunyasina kestirmeden girmeniz mumkundur.

    Scooter yolunu secmedigimiz varsayip devam ediyoruz…

    Sira motosikletin tipine geldi…Burada konfor ve hakimiyet bir numarali tercih kistasidir. Dedik ya hani motosiklet surusu bir mucadeledir diye, siz motosikletin bir parcasi olacaksiniz diye; iste hakim olabilmeniz icin, bir parcasi olabilmeniz icin once dogru durust bir oturma pozisyonunuz olmasi lazim.
     
  6. _Mr.PaNiK_

    _Mr.PaNiK_ Üye

    Motorda temel olarak uc oturma tarzi, ve bu tarzlara gore birkac ana model vardir. (Ornek olarak verdigim modeller baslangic icin degil, motorun tipi hakkinda bilginiz olsun diyedir)

    1) Ayaklariniz oturdugunuz yerin gerisinde;
    Agirlik: ellerde ve selede.
    Amac: Kisa sureli gezi, sportif, aktif surus tarzi, surat yarislari.
    Kategori: Sport, super sport, racing, drag
    Ornek: BMW R1100S, Yamaha YZF-R6, Honda CBR600RR

    2) Ayaklariniz oturdugunuz yerin altinda;
    Amac: Orta-Uzun sureli gezi, konfor, sportif geziler, mukavemet yarislari.
    Agirlik: ellerde, selede, ve basamaklarda.
    Kategori:Turing, sport-turing, dual-sport = dual-purpose = enduro, Kros, Motard, Cadde, Standart, Gezi
    Ornek: BMW K1200RS, R1150R-RT; Yamaha TDM850, TT600; Kavasaki KLR 650, Honda Goldwing, Nighhawk, KTM serisi endurolar.

    3) Ayaklariniz oturdugunuz yerin onunde;
    Agirlik: selede.
    Amac: Orta-kisa mesafe gezi
    Kategori: Gezi, Cruiser, Chopper
    Ornek: Harley-Davidson, Indian, Yamaha Roadstar-RoyaStar, Kawasaki Vulcan, BMW R1200C

    Tabiikki bu amac/kategori tanimlari genel kullanim-dizayn olcutlerine goredir. Bir racing motorla dunya turu yapabilir, bir Harley Davidson la kivrimli bir yolda butun sport bike cilari utandirabilirsiniz. Ama bu istisnalar yinede bizim siralamamizi degistirmez.

    Gordugunuz gibi bu tarzlarin icinde baslangic motorundan bekledigimiz ozellik sadece 2 numarali tipte, Ayaklariniz oturdugunuz yerin altinda tipinde mevcut. Cunku bu tiplerde agirliginiz uc kontrol noktasina dagiliyor, fiyat olarak en ulasilabilir, ve amac olarak bizim hedefimize nisan almis vaziyetteler.

    Demek bir enduro yada standart/cadde turu motor sececegiz, 250cc den buyuk olmayacak, ayaklarimiz yere basacak, tarif ettigim deneyi yapip basarili ve konforlu hissedeceksiniz kendinizi…iste aday motor.

    Diger istedigimiz ozellik hesapli olmasi. Yani iyi bir ikinci el, yada kesenizi zorlamayacak bir sifir motor olacak bu. Garanti suresi dolmamis bir ikinci el, size en az bir-iki sezon hicbir mekanik sorun cikarmasi sozkonusu olmayacak bir kullanilmis motor idealdir.

    Burada deginmek istedigim bir baska motor daha var ki o da kros motorudur. O da 2. tarza giriyor. Ancak bu motorlari uzerlerinde isik, sinyal, korna vb. Techizat olmadigindan ve lastikleri asfaltta son derece az tutundugundan normal trafikte kullanamazsiniz. Muhakkak arazide kullanmaniz, bir tasiyici ile parkura gidip gelmeniz, ozel tekniklerini bir hocadan ogrenmeniz gerekir. Biraz mesakkatli bir yol ve genel motosiklet meraklisina tavsiye etmiyorum. Ama, motosiklet ogrenmek ve ilerde rahat etmek icin bir numarali yol oldugunu da bilin. Ozellikle otomobil tecrubesi olmayan yasca gencler icin bulunmaz bir spor, harika bir eglencedir.

    Pekala, bir motor edindik, ve parkura cikmak icin heyacalanmaya basladik..daha durun bakalim motosikletin en onemli parcalarini daha almadik…Tam kapali bir kask, cizme ve eldivenler motosikletin parcasidir. Bunlarsiz motora binmeyi aklinizdan gecirmeyin.
    Daha gerisi var tabii kulaklik, ceket, pantalon, bobrek koruyucu vs.vs. ama temel kusam bu ucudur. Tam kapali bir kask, motosiklet cizmesi veya bilekleri de koruyan iyi bir bot ve eldivenler size baslangic antremanlari icin yeterlidir.

    Sigortaya sira geldi…en azindan mecburi trafik sigortasi yaptiracaksiniz. Bunsuz motora dokunmayin bile. Sifir aldiysaniz, tam tesekkulu kazik bir sigorta motorun bir parcasi olarak edinilecek…motorun fiyatini dusunurken bunu da gozonune almalisiniz.

    Herseyinizle hazirsaniz sira binmeye geldi demektir. Bu is icin en saglam yol bulabiliyorsaniz bir egitim kursuna yazilmak, kapali pistte tum incelikleri bir hoca nezaretinde ogrenmek, ve ehliyet almaktir. Bu imkan yoksa, bir bilen arkadasiniz size baslangicta yardimci olacak caresiz. Kendi motorunuzla veya kendi motoruyla.

    Bir kurs bulamadiginizi ve ikinci sikka mahkum kaldiginizi varsayiyorum.
    Kocadan Hoca Olmaz Donald sozunu unutmayin.. es dost panik ve endise icinde size neye nereden baslayacaginizi anlatmakta gucluk cekecektir muhtemelen. Cunku bilmek ve ogretmek arasindaki fark gece ve gunduz gibidir. Kisa surede sinirler bozulabilir…iste o yuzden su asagidaki Temel Donald Kursu nu hazirladim…aynen takip etmenizde buyuk fayda goruyorum…

    Asfalt, trafigi olmayan 30X80m gibi bir bos alan buluyorsunuz…motor tecrubesi olan sabirli arkadas(lar)inizla berabersiniz. Kendinizi cin gibi hissediyorsunuz, sabah saat 8-9 gibi…Birinci gun…

    1) Motora binin ve calistirmadan yukarda tarif ettigim testi birkac kez yapin. Bu sizi agirliga hazirlayacak.
    2) Inin, soyle biraz comelip kalkin, kollarinizi yana acip saga sola donerek azicik isinin.
    3) Simdi motora binin, motor bosta, calismiyor. Arkadasiniz sizi arkadan yurume hizinda itiyor, siz ayaklarinizi basamaklara aliyorsunuz, siritiyor ve birseyler anlamaya calisiyorsunuz. Yaklasik 50m.
    4) Donun, aynen geriye…
    5) Tekrar 3 ve 4 ve 2
    6) Motoru calistirin, vites bosta. Debriyaji sonuna kadar sIkIn ve 1 e takin vitesi. Simdi yavasca debriyaji birakmaya baslayin. Motor harekete gecmeye ve ayni zamanda da bayilmaya baslayacaktir..Azicik gaz verip bayilmamasini saglayin ama debriyaji hic bir zaman tamamen birakmayin. Oldu mu? Debriyaji yine sIkIn. Yine yavas yavas birakin, azicik gaz verin biraz yurur gibi oldumu yine debriyaji sIkIn.
    Boyle boyle debriyajin kavrama noktasini anlayacaksiniz. Bunu arkadasiniz sIkIlana kadar, siz ve cumle alem mukemmel olduguna inannana kadar yapin…
    Butun bu denemeler sirasinda motor daha 1m bile gitmemis olsun. Amac mesafe katetmek degil.
     
  7. _Mr.PaNiK_

    _Mr.PaNiK_ Üye

    7) Motoru engine cut-off switch (acil stop dugmesi) ile stop edin. Sag eliniz on frende, sag ayaginiz arka frende, sol ayaginiz yerde iken sol elinizle kontak anahtarini kapatin. Inin.

    Motoru stop ettirmek icin daima acil stop dugmesini kullanmayi aliskanlik haline getirin. Bu dugmeyi kullanmak icin sadece sag el basparmagi yeterlidir, diger kontrollerden elinizi cekmeniz gerekmez, ve gunun birinde gercekten acilen stop ettirmeniz gerektiginde sag el basparmaginiz bu hareketi otomatik olarak yapacaktir. Kisa bir mola verin.
    8) Simdi Yine binip motoru calistirin. Bunun icin motor stop ettirme teknigini aynen tersinden yapin ve bunu aliskanlik edinmem lazim diye soylenip durun. Simdi deminki calismayi her seferinde motor iki uc m gidecek sekilde tekrarlayacaksiniz ve arka frenle motoru durduracaksiniz. Hiziniz yurume hizindan da yavas olacak, sol ayak yukari alinmayacak ve debriyaj hicbir zaman tamamen birakilmayacak…50m gidis-donus…yallah
    9) Tekrar 8 ve mola…
    10) Simdi yine ayni calisma, bu kez artik debriyaji tamamen birakiyorsunuz ve sol ayaginiz da yukari, basamaga aliyorsunuz. Yurume hizinda 10-12 m gidip arka frenle duruyorsunuz, sol ayaginizi yere basiyorsunuz…sonra bir daha…50m git gel, git gel…kendiniz konforlu hissedene kadar.
    Duruslara dikkat edin, sol ayak yerde, debriyaj sIkIli, vites birde, sag ayak arka frende basili, gozler ilerde…daima gozler ilerde. Nereye bakarsaniz oraya gider. Mola.
    11) Simdi heyecan verici bir deneyim olarak motoru kaldiracagiz, 15-20 m gittiktan sonra debriyaji sIkIp 2. vitese alacagiz 50m isaretinde on ve arka freni beraber kullanip duracagiz. Vitesi bosa alacagiz donecegiz (bu donmeler hep motorda oturur vaziyette ve yuruyerek yapiliyor) Yine kalkip geriye gelecegiz ve bunu siritmaktan suratimiz agriyana kadar tekrarlayacagiz.

    12) Yemek molasi…daha erken mi? O zaman yukardakileri yeterince yapmadiniz demektir. Acikana kadar…saka bu yana bu yukardaki calisma 3.5-4 saat surmeli. Kendinize zaman verin.
    13) Moladan sonra 11 numarayi bir kac kez yineleyin…ve gelelim viraj donme talimlerine.
    14) Simdi motoru aynen yukarda tarif ettigimiz gibi kaldiracaksiniz, bir 20-25m filan gittikten sonra yaklasik 15-20kmh hiza ulasacaksiniz, basinizi sola cevirecek ve gaz vermeyi hic kesmeden, hatta biraz artirarak sol elcigi ileri dogru tatli bir basincla iteceksiniz.
    15) Iste buuu…kontra teknigi ile sola donmeyi ogrenmis bulunuyorsunuz.
    16) Motorun ustunde durus cok onemlidir. Daima relaks olacak, dirsekler ve omuzlar gevsek olacak kesinlikle kasilmayacaksiniz. Basiniz donme yonune cevrili, gozleriniz gideceginiz yere bakiyor, yere paralel ve gaz vermekten korkmuyorsunuz. Dizleriniz benzin tankinda, vucudunuzu saga sola yatirmiyorsnuz. Hizinizi 15-20 km/h civarinda tutuyor ve vitesi degistirmekle ugrasmiyorsunuz. Hep 1 de.
    17) Basa donun, birkac kez daha iyice rahatlayana kadar yapin,
    18) Ayni seyi saga yapacagiz. Dikkat edeceginiz nokta sag el ayni zamanda gaz verirken, ayni zamanda da ileri dogru elcigi itiyor olacak. Kulaga geldigi kadar zor degildir. Cumle es dost bikip usanana kadar tekrarlayin. Bu gunluk bu kadar yeter…buyuk bir olay basardiniz, eve gidip guzel bir dus cekin, ikiteker.org a baglanin ve deneyimlerinizi sevincinizi paylasin.
    19) Ikinci gun cok daha kolay olacak cunku artik durup kalkmasini, oturmasini donmesini biliyorsunuz. Simdi dunku donmeleri bir iki defa sagli sollu tekrarladiktan sonra, ayni donusleri bu kez isin icine ikinci vitesi de sokarak yapacaksiniz. Ta ki puruzsuz olana kadar.
    20) Simdi capi 25-30 m olan bibirine mesafesi en az 15 m olan iki daire cizecegiz yere. Kucuk isaret lerle, tebesirle olabilir. Ve burada 8 cizecegiz. Ikinci viteste, devamli gaz vererek, hizi sabit tutarak bir saga bir sola, bir saga bir sola…Ta ki puruzsuz, kusursuz guzellige ulasana kadar. Aslansiniz…yaparsiniz…
    21) Mola…ogle yemegi…
    22) Bir iki 8 daha yapip gelin…simdi 90 derece donus ogrenecegiz. Motoru kaldirip 20-25 m gidin ve durun. Vites birde, debriyaj sIkIli, sol ayak yerde, sag ayak ve sag el frende. Basinizi 90 derece sola cevirin gidonu da o tarafa dondugu kadar cevirin ve motoru kaldirin. 20m filan gidip yine durun yine sola…Kolay degildir…2000 defa yapin…saka…bir kac kez tekrarlayin, simdi saga. Sag daha zordur cunku sag ayak yukardadir, ama korkmak yok. Teknige guvenin. Durdugunuzda motoru saga sola yatirmadan, sakin sakin…uzunca bir mola verin.
    23) Simdi yavas hizda donmelere, U donusune geldi sira. Bu en zorudur ama kendinize guvenin, bu badireyi de atlatacaksiniz. 30-40 m uzaga bir kola kutusu koyup etrafina tebesirle 15 m capinda bir daire cizip gelin. Cikis noktaniza da ayni seyi yapin. Simdi o daireye teget olacak sekilde oraya kadar gidecek, yeterince yavaslayacak, yaklastiginizda vitesi 1 e alacak, basinizi tam sola dondureceksele uzerinde kicinizi saga (yani ters yone) biraz kaydirip gidonu sola kirip gazi kesmeden, asla ve katiyen on freni kullanmadan tatli tatli gaz vererek doneceksiniz.
    24) Yukardaki tarifi iyice anladiginizdan emin olana kadar on kere okuyun. Bu teknigin adi counter-balancing- Tersine Dengeleme dir. Kontra viraj teknigini kullanamayacaginiz cok yavas hizlarda bu teknikle donulur.
    25) Iyice ogrendiginizden emin olana kadar tekrarlayin, Simdi de saga donus yaparak tekrarlayin. Ama bu tekraralar 5i 6yi gecmesin. Yorularak birsey ogrenilmez. Onunuzde gunler, haftalar, aylar hatta yillar var ve kovalayan yok. Dogu durust bir temele kuramadiginiz yapi ilerde muhakkak bir yerlerinden catlar. Bunun trafikteki karsiligina kaza diyoruz.
    26) Biraz da fren calisip gunu bitirecegiz. Kaldirin motoru, 2. bitese takin, yaklasik 50.m de ve 20-25km/h hizda HER IKI freni de kullanip, lastiklerin hicbirini bloke etmeden nizami bir sekilde durun. Dort-bes defa tekrarlayin.
    27) Daha sonraki gunlerde artik kendiniz yanliz olarak calismaya devam edebilir, bu yukardaki teknikleri bol bol dener cilalarsiniz. Arada dusuk hizda Tersine dengeleme teknigi ile slalom yapmaya calisin, cok faydasini gorursunuz.

    Hicbir zaman hiz denemesine girismeyin.Kontra viraj teknigini 25-30km/h civarinda hizlara kadar deneyin.
    Yoruldugunuz anda birakin calismayi ve biraz dinlenin. Ve calisma sirasinda bol bol su icin. Yorgunluk motor sinir sisteminiz icin demirden bir kapi gibidir. Kapandimi yaptiginiz calismanin hicbir faydasi olmaz, ve muhakkak bir kaza yapar, motoru dusurur yaralanabilirsiniz.

    Ehliyet sinavina hazirsiniz…bomba gibisiniz, girdiniz sinava ve aslanlar gibi ehliyeti de aldiniz artik.

    Trafige cikmak icin hazirmisiniz? Trafikten uzak Sakin bir Pazar gunu sabahini secin. Iyi bildiginiz bir parkur olsun, yaninizda cep telefonu yola koyulun. Ben o gunu hatirliyorum, bir gun evvelden bisikletle parkuru dolasmis nerede ne yapacagima, neyle karsilasabilecegime bakmistim. Aynini yapmanizi tavsiye ederim..hic olmazsa otomobille bir dolasin ve ilk gun, daha onceden planlamadiginiz seyler yapip bir cuval inciri riske etmeyin. Ilk suruslerinizde sureyi daima kisa tutun, ve her gun ustuste binmeyin.

    Yolunuz acik olsun …

    Donald Duck
    (Resat Arbas)

    Dikkat: Yukarda anlatilanlar benim kisisel bilgi birikimim ve tecrubelerimin dostca paylasilmasi amaclidir. Hepsi tarafimdan denemis ve ise yarar bulunmustur. Bu sizin icin de ayni olacak anlamina gelmeyebilir. Bu informasyonun kullanilmasinda tum sorumluluk size aittir, anlamadiginiz, aklinizin yatmadigi seyi yapmayin. Yazarin ve ikiteker.org un bilgi iletiminden baska bir amaci ve sorumlulugu bulunmamaktadir. Motosiklet kullanimi uzun bilgi birikimi, teori ve pratik calismayi gerektiren, hayati risk de dahil olmak uzere ciddi riskler tasiyan bir aktivitedir. Bu sorumlulugun bilincinde olmak bir numarali motosiklet kullanma kuralidir.
     
  8. _Mr.PaNiK_

    _Mr.PaNiK_ Üye

    Fren hidrolik sıvısı ve yağı nedir
    Fren hidrolikleri yılda bir kere değiştirilmelidir. Normalde biraz dikkatle, çok zor olmayan bu işlemi kendiniz de yapabilirsiniz.

    Öncelikle fren hidrolik sıvısı/yağı nedir ona bakalım:

    Motosikletlerimizin ve daha genel olarak otomobillerin fren sistemleri hidrolik prensiplerine göre çalışır. Sıkıştırılamayan bir sıvı ile dolu olan kapalı sisteme bir tarafından basınç uygularsanız (fren elciği ya da fren pedalı) diğer uçtaki pistonda güç elde edersiniz. Bu güç de fren balatalarını fren disklerine ya da kampanalara bastırarak yavaşlamanızı sağlar. Bu sırada açığa çıkan ısının bir kısmı metal aksam vasıtası ile fren sıvısına aktarılarak onun da ısınmasına sebep olur.



    Fren hidrolik sıvısının/yağının tiplerine gelince, kimyasal olarak 2’ye ayrılır

    1. Silikon temelli yağlar (DOT 5):
    a. Silikon içerir
    b. Boyaya zarar vermez
    c. Daha fazla sıkıştırılabilir olduğu için frenlerde süngerimsi bir his oluşturur.
    d. Suyla karışmaz dolayısı ile fren sisteminde su/yağ/su/yağ şeklinde bir durum oluşur. (Zararı konusuna daha sonra geleceğiz)

    2. Polyglycol Ether temelli yağlar (DOT 3, DOT 4, DOT 5.1):
    a. Boyalı ve plastik yüzeylere ciddi şekilde zarar verir. Kullanırken son derece dikkatli olunmalıdır. Aynı şekilde deri ve gözler ile teması kesinlikle önlenmelidir. Temas durumunda hemen çok bol su ile yıkanmalıdır.
    b. Su ile karışabilir.
    c. Silikon temelli sıvılar gibi frenlerde süngersi bir hisse yol açmaz.
     
  9. _Mr.PaNiK_

    _Mr.PaNiK_ Üye

    Dot nedir?


    Department of Transportation (Ulaştırma Birimi) kelimelerinin kısaltmasından oluşturulmuş bir Amerikan standardını belirtir. DOT sayıları fren sıvılarının KURU ve ISLAK kaynama derecelerine göre belirlenir.

    Fren sıvısının kaynama derecesi DOT tipine ve içindeki su miktarına bağlı olarak değişir. Fren sıvısı havanın içindeki nemi çeker. İşte bu yüzden fren sıvılarını kullandıktan sonra kutunun kapağını hemen sıkıca kapatmanız gerekir. En sağlıklısı küçük ambalajlarda alıp ihtiyaç kadarını kullanıp kalanını uygun şekilde yok etmektir.

    fren sıvısının içine su karışması neden zararlı

    Fren sıvılarının kaynama derecelerine göre sınıflandırıldığını söylemiştik. Sıvıya karışan su sıvının kaynama derecesini düşürerek frenlerin daha çabuk işe yaramaz hale gelmesine sebep olur. Kaynama sonucu ortaya çıkan buhar basınç uygulandığında sıkıştırılabileceği için pedala ya da elciğe uygulanan basınç, kaliperdeki pistona iletilemeyecek, dolayısı ile frenleriniz tutmayacaktır

    hidrolik fren sisteminde sisteme sus girmesini engellemek için yapılması gerekenler

    Fren hidrolik rezervuarlarının kapaklarını sıkı bir şekilde kapalı tutun ve açmak zorunda kaldığınızda ya da sıvıyı doldurduktan/tamamladıktan sonra hemen kapatın.
    • Yılda bir kere mutlaka fren hidrolik sıvısını değiştirin
    • Yıllık fren sıvısı değişiminde yeni ve kapalı bir ambalajdaki sıvıyı kullanın ve kalanını saklayıp tekrar kullanmaktan kaçının
     
  10. _Mr.PaNiK_

    _Mr.PaNiK_ Üye

    Fren hidroliginin degiştirilmesi işlemi

    Fren hidroliği değiştirmek
    basit bir işlemmiş gibi görünse de aslında çok titiz ve dikkatli yapılmadığı takdirde kesinlikle ciddi kazalara sebeb olacaktır. İlk olarak şunu bilmeliyiz, fren hidroliği 2 kişi olmadan KESİNLİKLE değiştirilmez.

    İlk olarak bir kişi elinde uygun anahtarıyla önce arka teker yanındaki pistonun önünde bulunan (her araçta hemen hemen aynıdır 8lik veya 6lık yıldız anahtar) tapaya anahtarını yerleştirerek hafifçe gevşetir , hidrolik damlamaya (aman birden açmayın hidrolik içeride sıkışmış halde olacağından birkaç metreye fışkıracaktır) başlayıncaya kadar gevşetir.Yavaşça gevşetmeye devam edilir ve hidroliğin akmasına izin verilir (bu sırada küçük bir kap bulundurulmalı , hidroliğin oraya akışı sağlanmalıdır) hidrolik akışı yavaşladığında tapa sıkılmaz hafif boş bırakılır (tapanın ucu tabiri caizse çük şeklindedir gevşediğinde oradan akar sıkıldığında damlatmaz, komple sökülmez) ve fren pompalanmaya başlanır. Her pompa yapılışında hidrolik kutusundan boruya doğru basınç yapar ve açık tapadan akmaya başlar, şiddetli olarak pompalarsanız fışkıracaktır
    Hidrolik tamamen boşalıncaya kadar bu işlem uygulanır ve tapa hafifçe sıkıştırılır.

    Hidrolik yağı seledeki arkadaş tarafından fren hidrolik kutusuna ağzına kadar doldurulur ve kapak sıkıca kapatılır. fren pompalanır, sıkıştığında arka tapa açılır , biriken hava ve bir kısım köpüklü hidrolik gelir. Tapa kapatılır, tekrar pompalanır sıkıştığında yine tapa açılır. Bu işlemi 3/4 kez yaptıktan sonra fren pompalanırken iyice şişmiş ve yukarıda kalmış pedal basılı tutulurken (pedal yukarıdan aşağı inene kadar baskı bitmemeli, baskı bittiğinde pedal boşa bırakılmamalı ve tapa sıkıştırılmadan pedal boşaltılmamalıdır) tapa aniden açılır ve hidroliğin fışkırması gözlenir, eğer köpüklenme yok ise 4/5 kez daha yapılarak tapa sıkıştırılır. Eksilen fren hidrolik kutusuna tekrar hidrolik yağı seviyesine kadar konur.Pedal pompalanmaya başlanır , pedal basılı ve tapa hafifçe açılarak hidroliğin basıncı ve köpüksüz olduğu görüldüğünde tapa iyice sıkıştırılır.

    Ön frenler içinde yukarıdaki şekilde işlem uygulanarak, üstübü veya bez ile tüm kaliperler temizlenmeli, lastiklere sıçramışsa su ile yıkanmalıdır. Balatalar bulaştıysa suyla yıkanmalı ve balatanın kuruması beklenmelidir.

    Test için kısa mesafelerde ani frenler yapılır. Hidrolik yeni değiştiğinden frenlerde sertlik hissedilecektir bu normaldir. Fren pedalınızın ayarı biraz yukarıda kalabilir ayarlatma isteyebilir, yine ön fren yukarıda kavrayacağından ayarını yapmalı ve frenlemelerde buna dikkat etmelisiniz.
     
  11. _Mr.PaNiK_

    _Mr.PaNiK_ Üye

    Tek ve Çok Silindir Motorların Avantaj-Dezavantajları
    Bugün piyasada satılan pek çok değişik motor yapısı görüyoruz. "Bunlardan birinin ötekine göre ne avantajı/dezavantajı vardır?" diye merak edenler için:

    Tek silindir: Örneğin BMW F650
    +: Az sayıda hareketli parça, düşük yakıt tüketimi
    -: Düşük güç, sarsıntılı çalışma

    Paralel ikili: Yan yana duran iki silindir. Örneğin Honda CB500
    +: Kolay ve ucuz üretim.
    —Sarsıntılı çalışma

    Yatık ikili: Ters yönlere bakan yere paralel iki silindir. Örneğin BMW Boxer
    +: Rahat bakım onarım, düşük ağırlık merkezi
    -: Dışarı taşan silindir kafaları yüzünden düşük yana yatma açısı

    V ikili: V şeklinde monte edilmiş iki silindir. Örneğin Ducati 999
    +: Önden bakıldığında çok dar yapı, iyi yol kavrama, muhteşem ses.
    —Eşit hacme sahip 4 silindirliler kadar güç üretememesi

    Üçlü: Sıralı halde 3 silindir. Örneğin Triumph Speed Triple
    +: V ikilinin karakteri, sıralı 4 silindirin gücü (neredeyse)
    -: V ikilinin gücü, sıralı 4 silindirin karakteri (neredeyse)

    Sıralı 4 silindir: Tek sıra halinde dizilmiş 4 silindir. Örneğin Yamaha R1
    +: Çok sayıda silindir eşittir yüksek güç üretimi
    -: Oldukça az. Kimisi motorun çalışmasını karaktersiz, sıradan bulur.

    V 4 silindir: İki V ikilinin yanyann konmuş hali. Örneğin Honda VFR
    +: Az yer kaplama ve yüksek güç üretimi
    -: Üretimi karmaşık, bakımı zahmetli, pahalı.

    V 5 silindir: 3 silindir bir tarafa, 2 silindir öbür tarafa bakacak şekilde.
    +: MotoGP motoru olan Honda RC211V’ye bir bakın
    -: Trafiğe çıkacak bir tane üretilmedi, henüz.

    Sıralı 6 silindir: Tek sıra halinde dizilmiş 6 silindir. Örneğin Honda CBX1000
    +: Yüksek güç, sarsıntısız çalışma, çıkardıüı ses.
    -: Pek çok motor için fazla ağır ve geniş.

    Yatık 6 silindir: 3 tane yatık ikilinin yan yana monte edilmiş hali. Örneğin Honda Gold Wing
    +: Normal 6 silindirin tüm avantajları sadece daha ufak.
    -: Buna rağmen hala ağır ve karmaşık.
     
  12. _Mr.PaNiK_

    _Mr.PaNiK_ Üye

    Motorsiklet Hakkında Bilinmesi Gereken 17 Nokta...

    1.) Motorumu zorlamadan önce ısıtmama gerek var mı?

    Kesinlikle evet. Motorlar belli sıcaklıkta çalışmak üzere tasarlanmışlardır. İdeal çalışma sıcaklığına erişmeden zorlanan motorlar uzun vadede kesinlikle zarar görecektir.

    2.) Yani, motosikletimi çalıştırdıktan sonra birkaç dakika ısınmasını beklemeli miyim yoksa hemen yola çıkabilir miyim?

    Tartışmaya açık bir konu. Bazıları motoru çalıştırdıktan sonra 1 dakika kadar bekleyip sonra yola koyuluyor. Buradaki amaç, motorun rölantide bir süre çalışarak az yağlanan parçalara minimum yük bindirmek ve yağın motorda tamamen dolaşmasına, parçaları koruma altına almasına olanak sağlamak.

    Diğer kanı ise, motoru çalıştırdıktan hemen sonra nazik kullanarak yola çıkmak, böylece ilk çalıştırmada kullanılan zengin karışım yüzünden silindir içinde oluşabilecek benzin yoğuşmasının önüne geçmek. Tüm motorlar ilk çalıştırmada karışımlarında fazla benzine ihtiyaç duyar. Karbüratörlü motorlarda bu işi jikle (manuel veya otomatik) yapar. Enjektörlüler kendi kendine ayarlar. Ancak, benzin çok etkili bir yağ çözücüdür ve eğer herhangi yanmamış benzin silindir içinde kalırsa silindir çeperindeki yağ tabakasını yıkayabilir, pistonlar da silindir duvarını kazımaya başlar. Bu anlatılanlar sadece ilk çalıştırmadaki zengin karışım durumu için geçerlidir. Çalışma sıcaklığına ulaşan ve jiklesi kapatılan motor ihtiyacı olan karışımı kendi doğru şekilde ayarlayacaktır.
    Ayrıca ısıtma sırasında kaybedilen yakıt da gerçek anlamda kullanılamayan yakıttır. Genel tüketime bakıldığında cebinizde ciddi yara açabilir.

    Son olarak, düşük devirde ısıtılan motor ideal çalışma sıcaklığına 10 dakikada ulaşıyorsa, düşük devir çevrilerek yol alan motor 3-4 dakika içinde ısınacaktır. Yani rolantide kalarak uzun surede ama az aşınma mı, yoksa yola çıkarak kısa surede ama bağıl olarak biraz daha fazla aşınma mı? Seçim sizin.

    3.) Bazen motorumu hakikaten zorluyorum, acaba zarar veriyor muyum?

    Motor yapısal olarak iyi durumda ve düzgün bakımlı ise, hayır. Aslına bakarsanız, motora yüksek devir çevirtmek ona iyilik etmek şeklinde bile yorumlanabilir. Pistonlar ile silindir çeperi arasında segman adı verilen çemberler bulunur. Bunlar sayesinde silindirdeki yanma odası yağlama yapılan kısımdan ayrılır. Piston yukarı çıkarken yağlanan silindir çeperi, piston aşağı inerken segmanlar tarafından süzülür. Böylece yağ ile yakıt birbirine karışmaz. Ayrıca segmanlar olmasa silindire alınan hava yakıt karışımı da sıkıştırılamaz. Bu segman denen çemberler piston kafasının içinde kendileri için ayrılmış yarıklarda oturur ve kapalı çember şeklinde değildirler. Isındıklarında genleşebilmeleri için bir tarafları açıktır.

    Segmanların silindir duvarına tam olarak yapışması için motorda üretilen basınca da ihtiyacı vardır. Kendi yarığı içinde oturan metal çemberin arkasına dolan basınç sayesinde piston kafasından silindir çeperine doğru zorlanır. Böylece yanma odasında basınç kaybı oluşmaz.

    Sürekli düşük devirlerde kullanılan motorlarda bahsi geçen segman yarığında artık madde (kurum) birikimi olabilir. Tıkanan segman yatağı yüzünden basınçlı hava segmanı silindir duvarına itemez, silindir basınç kaybeder. Üretilen güç düşer, motor yağ yakmaya başlar. Bunu önlemek için sıcak motoru zaman zaman yüksek devirlerde kısa süre kullanmak yeterlidir. Yanan kurum segmanların normal çalışmasını sağlayacaktır.

    4.) Motorumu ısıtmazsam ne olur?

    Zorlanan soğuk motorda aşınma daha hızlı gerçekleşir. Motor çalıştığında, yağın her tarafa ulaşması birkaç saniye alacaktır. Bu yüzden

    "Motor en çok marş anında aşınır"

    denilir. Bu ilk birkaç saniye boyunca metal parçaların koruması, üzerlerine bir önceki çalışmadan yapışıp kalmış yağın sorumluluğundadır. Motorlar ve yağlar bu çalışma koşulları göz önüne alınarak tasarlanırlar ancak sadece yüksüz veya düşük yükle çalışma durumunda. Yağ motorun tepesine en son ulaşır yani en hareketli parçalardan olan egzantrik mili, subaplar, subap yayları (nispeten) uzun süre minimum yağlanma ile idare etmek durumundadırlar.

    Bir diğer etken de metalin genleşme özelliğidir. Isınan metal genişler bu yüzden motor toleransları ve parçalar arası boşluklar ısınıp çalışma sıcaklığına erişmiş motor göz önüne alınarak tasarlanır. Örneğin debriyaj balatası ile krank mili arasındaki dişliler soğukta birbirlerine neredeyse yapışık haldedirler. Motor ısındıkça bunların arası açılır. Ancak ısınmış motorda bunların arası amaçlandığı kadar açılmıştır.

    5.) Tork ve güç arasındaki fark nedir?

    Bunu anlatmanın en iyi yolu, tork silindirdeki patmalanın büyüklüğü, güç ise dakikada kaç patlama gerçekleştiğidir. Daha teknik açıklamak gerekirse, güç birim zamanda yapılan toplam iş miktarı tork ise çevirme/burma kuvvetidir (krank miline bağlı belli uzunlukta çubuğun ne kadar kuvvetli döndürüldüğü).

    6.) Motorumun devir bandında neden bir tatlı çalışma noktası var? Çevirebileceğim daha çok devir var halbuki.

    Hissettiğiniz noktanın adı tepe tork devir noktası. Motor şu anda en canlı karakterini sergiliyor çünkü burası motorun en verimli çalıştığı nokta. Olay tamamen hacimsel verim ile alakalı.

    Maksimum hacimsel verimin olduğu an, silindir içine mümkün olan en fazla hava yakıt karışımının alındığı andır. Bu devrin yeri emme subaplarının boyu, havanın eylemsizliği ve subapların açılma fazlarına bağlı olarak değişir. Egzoz subabından çıkan atık gazlar egzoz sisteminde basınç dalgaları yaratırlar. Bu dalgalar, motor devrine bağlı olarak egzoz sisteminde yukarı-aşağı dolaşırlar. Elde edilmek istenen, düşük basıncı tam egzoz valflarının arkasında oluşturarak yakılmış karışımın silindirden en hızlı şekilde tahliyesini sağlamaktır.

    Tüm bu şartlar sadece bir devirde gerçekleşir o da teknik özellik tablosunda gördüğünüz max torkun üretildiği devirdir. Aşırı beslemeli motorlarda bu devrin belli aralikta (örneğin 2300d/d - 5000d/d arasında sabit gibi) verildiğini görürsünüz, ama konumuz atmosferik beslemeli motorlar. Oraya girmeyelim.

    7.) Yağ motorumu tam olarak nasıl korur?

    Temel olarak hareketli metal parçaların birbiri ile sürtünmesini engeller. Aynı zamanda motorun soğutulmasına da yardımcı olur. Yağ filtresi sayesinde motor içinde oluşan zararlı parçacıkları süzer, sistemin temiz kalmasını sağlar.

    Yağın en büyük yararı kuşkusuz parçaların sürtünmesini azaltmaktır. Bunun en aşırı yaşandığı yer piston kollarının kranka bağlandığı noktalardır. Patlamanın şiddetiyle aşağı itilen kolu krank miline çok yüksek basınç uygular. Normal şartlarda hiçbir yağ pompası bu sıkıştırmaya dayanacak yükseklikte basınç üretemez. İki metalin birbirine değmesini engelleyen, sıvı-metal arasındaki kaydırma etkisidir. Hızlı şekilde su üzerinden geçen araba nasıl suya batmadan yüzey üzerinde kızaklama yaparak gidebiliyorsa, iki metal arasina sıkışan yağ da yüzeyler arasında bir film oluşturarak birbirlerine değmelerini önler. Ancak anlatılan yağ filminin oluşması için iki metal yüzey arasındaki mesafe kritiktir. Zaman içinde oluşan aşınma sonucunda bu mesafe artarsa, yağ filmi kendini koruyamaz ve basınç altında yirtilir. O zaman da motor çalışırken devir arttıkça yükselen bir vurma sesi duyarsınız.

    8.) Bu hafta sonu motor yağımı değiştireceğim. Bulabileceğim en pahalı yağı mı almalıyım?

    Alabilirsiniz, ayrıca motora zararı da olmaz ama boşuna para harcamış olabilirsiniz. Asıl önemli olan, motorunuzda kullanacağınız yağı doğru şekilde belirlemektir.

    Üretilen tüm yağlar American Petroleum Institute (API) tarafından test edilir, derecelendirilir ve belli standartlara olan uygunluklarına bakılır. Buji ateşlemeli motorlar için (yani benzinli motorlar) bu derece S harfi ve yanına gelen ikinci bir harfle ifade edilir. S’den Z’ye doğru gidildikçe, yağın kalitesi de artar. Örneğin, Suzuki GSX-R600 SG derecesinde yağ ister. Fiyatı ne olursa olsun, SG onayına sahip her yağ gerekli testlerin tümünden geçer not almıştır, ister Castrol olsun, ister Türk Petrol.
    Ancak, API’nin (American Petrol İnstuy) yaptığı testlerde arabalar için ayrı, motosikletler için ayrı kategori bulunmaz. Motosiklet yağlarını tek başına test eden kuruluş Japanese Automotive Standards Organisation’dur (JASO). Ne yazık ki, neredeyse tüm motor kullanım kılavuzlarında yazan yağ derecesi JASO değil API olarak verilmiştir. Dikkat edilmesi gereken nokta, motorunuza uygun API derecesinde aldığınız yağın kutusu üzerinde JASO derecesinin de bulunması gerektiğidir. Arabalara özel üretilen yağ kutularının üzerinde hiçbir JASO derecesi yazmaz.

    Son olarak, motorunuzu uzun süredir kullanan insanların ve motor servislerinin de fikrini almakta fayda vardır. Kimi motorların belli yağlardan daha çok hoşlandıkları bilinmektedir. Örneğin BMW boxer’ları sadece mineral bazlı yağlarla mutlu olurlar.

    9.) Motorumu otomobiller için üretilmiş yağla doldurabilir miyim?

    Allah aşkına HAYIR! Otomobil yağları, motosikletlerdeki gibi vites kutusunu da yağılacak şekilde tasarlanmamıştır. Vites dişlileri ve balataların arasına giren otomobil yağı zamanla özelliğini kaybedip çözülür. Ayrıca otomobil yağında bulunan kaydırma önleyici katkılar ıslak kavramalı debriyaj balatanızda hasara sebep olurlar.
     
  13. _Mr.PaNiK_

    _Mr.PaNiK_ Üye

    10.) Babam diyor ki debriyaj kavramasını uzun tutmak kötü bir şeymiş. Uyduruyor mu yoksa doğru mu söylüyor?


    Babanız haklı. Uzun süreli kavramalar debriyaj balatanızın ömrünü azaltacaktır. Belki bundan da önemlisi,(motosiklet) yağlama sisteminde vites kutusu ve motor aynı yağı kullandıklarından, balatanızdan kopan ufak parçalar yağınızı kirletecek, filtre tarafından yakalanıncaya kadar sisteminize zarar verecektir. Yarış takımlarının kuru debriyaj (vites kutusunun dışında) kullanmasının ana sebeplerinden biri budur.

    11.) Bazen vites kaçırdığımda kendimi boşta buluyorum. Vitese geçsin diye abanınca sert bir şekilde yerine oturuyor? Alete zarar mı veriyorum?

    Belki biraz ama arada sırada olan vites kaçırma çok fazla zarar vermez. Vites kutusundaki bazı dişliler şafta kilitli halde dönerken diğerleri boşta durur. Bu dişliler sadece gerektiğinde şafta yapışırlar. Hem dişli hem şaft üzerinde birbirlerine uyan girinti-çıkıntı profilleri bulunur. Siz vites değiştirmek için başparmağınızla hareket verdiğinizde, dişli üzerindeki boşluklar şaft boyunca birbirini bularak kilitlenir. Yanlış nötr vitese düşmeler, bu profillerin tam olarak birbirine oturmadığı durumlarda yaşanır. Durumu önlemenin kesin bir yolu yoktur. Sadece vitesi atarken pedalın tüm boşluğunun kullanıldığından emin olmalı, buna rağmen boş vitese düşülürse debriyaj sıkılarak daima bir üstteki vitese geçmesi sağlanmalıdır (atılan vitesin numarası büyüdükçe şatfa kilitlenecek olan dişlinin çapı da azalır. Kilitlenme noktasını yakalamak daha rahat hale gelir. Bu yüzden arabada da motorda da üst vitese atmak daha kolaydır.)

    12.) Debriyajı sıkmadan vites değiştirmem vites kutusunu bozar mı?

    Eğer doğru şekilde yapılırsa hayır. Arabaların aksine, motosiklet vites kutularında senkromeç bulunmaz. Gaz ayarını motoru ne hızlanacak ne de yavaşlayacak şekilde ayarlayın. Bu durumda vites kutusu üzerinde yük oluşumu engellenecek, dişliler zorlanmadan şafta bağlanıp ayrılacaktır. Ama ayarı tutturamazsanız, vites kutusundaki çarkların dişlileri aşınacağından bir süre sonra yeni vites kutusu aramaya başlayabilirsiniz.

    13.) Motoru sürerken yığınla sarsılma, vurma sesi duyuyorum. Acayip endişeleniyorum. Paranoyak mıyım?

    Muhtemelen. Vuruntulu çalışan motor, eğitimsiz kulak için bile rahatça anlaşılacak kadar kötü ses çıkartır. Eğer vuruntu var mı yok mu diye endişeleniyorsanız, büyük ihtimalle yoktur. Örnek olarak; enjektörler açılıp kapanırken parmaklarınızla tempo tutuyormuş gibi klik-klik sesi çıkartırlar; benzin pompası kontak açıldığı andan itibaren tıslar, bazı egsoz sistemleri (Suzuki’nin PAIR valfi mesela) karakteristik garip bir ses çıkartır. Bunların haricinde, motorda yapısal bir arıza sonucu oluşacak sert darbe ve vuruntu sesleri, kendini kullanıcısına belli ettirecek şiddettedir.


    14.) Motosiklet motorlarının ömrü ne kadardır?

    300.000 km. e kadar ömür biçilen motorlar bugün sıradan kabul ediliyor. Ancak bakımları düzenli yapılmalı. Motorun ömrü uzun olsa da egzantrik mil zinciri değişimi 60.000 ile 150.000km arasında bir yerde yapılmalı ki bu başlı başına büyük bir iş.

    15.) Motosiklet motorları çok karmaşık ve sübap açıklığı ayarlaması gibi bazı işler fazla vakit gerektiriyor. Motorum bakım için servise gittiğinde, bu ayarların doğru yapıldığından nasıl emin olabilirim?

    "Kesinlikle yapılmıştır" demenin bir yolu yok ne yazık ki. Yapabileceğiniz tek şey güvendiğiniz bir servise gitmek veya motor ayarlanırken yanında durup ustayı kontrol etmek. Bunun yanında sübaplara ulaşmak için sökülmesi gereken parçaların durumuna bakılıp hakikaten gereken yere kadar inilmiş mi anlaşılabilir. Veya sübap açıklığını kendiniz de ayarlayabilirsiniz. Ama modern motorlarda sübap ayarlarını yapmak oldukça özen gerektiren hassas bir iştir. Egzantrik milini sökme, ölçüm, hesaplama ve motoru tekrar toplama gerektirir. Elinize hakim olmadan bulaşmamanızı öneririz.

    16.) Diyelim ki sübap açıklık ayarını kendim yaptım ve ayar yanlış oldu. Başıma ne gelebilir?

    Ducati’leri bir kenara koyarsak, sübaplar üstlerinde duran egzantrik mili ile aşağı itilerek açılır, altlarında duran yayların geri itmesiyle de kapanırlar. Eğer subap tepesi ile egzantrik mili arasındaki mesafe çok fazla ise, subap olması gerekenden daha geç ve az açılır. Bu da motorun daha az hava-yakıt karışımı ile beslenmesine neden olur. Verim düşer ama motora yapısal zararı olmaz. Tersi durumunda, yani subaplar egzantrik miline fazla yakın ise o zaman sorununuz var demektir. Subaplar tam olarak kapanamadığından silindir içinde basınç kaybı yaşarsınız. Hatta ekstrem durumlarda yukarı çıkan piston kafası, kaçacak yeri olmayan emme sübabına çarpar ve sübabı eğer veya kapanamayan egzoz sübabı üzerindeki fazla ısıyı motor bloğuna aktaramayacağından erime yapar.

    17.) Egzozumdan çıkan değişik renkteki gazların anlamı nedir?

    Beyaz duman su buharıdır. Motor soğuk iken bununla karşılaşabilirsiniz. Soğuk günlerde ise motor ısınana kadar beyaz duman atarsınız. Telaşlanmanıza gerek yok, normaldir.
    Siyah duman, gereğinden daha zengin hava-yakıt karışımı yaktığınıza işarettir. Karbüratör ayarına baktırmanın vaktinin geldiğini söyler. Veya kirlenmiş hava filtresi, sıkışmış gaz teli de aynı tepkiyi verir. Enjektörlü motorlarda kesinlikle görülmemelidir.
    Mavi duman yağ yaktığınızı söyler. Eğer marş sırasında atıyor sonra geçiyorsa, muhtemelen eskimiş sübap contasının eseridir. Eğer sürekli geliyorsa, eskimiş segman veya silindir duvarındandır. İki zamanlı motorlar, yapıları gereği sürekli yağ yaktıklarından hep mavi duman atarlar.
     
  14. _Mr.PaNiK_

    _Mr.PaNiK_ Üye

    Motorsiklet lastiginin havasının kontrolü

    LASTİK HAVALARI

    Yine bir çoğumuzun hiç dikkat etmediği bir konudur lastik havaları. Uzun süre kullanılmayan motosikletlerin lastikleri kaçak olmasa da iner. Bir çok arkadaşım “Şunu bir kullansana; özellikle dönüşlerde bir gariplik var.” dediğinde, ilk işim çantamda taşıdığım hava saati ile basınçları kontrol etmektir. 36 – 38 olması gereken lastiklerden 15 – 20 hava çıkar. Düşük havayla motosikletlerin gidonu ağırlaşır, arkası ise yüzer. Bunun farkında olmadan yüksek süratlere çıkmak ise kazaya davetiye çıkartmaktır.



    Akünüzü Yaşatin

    Soğuk kış günlerinde garajda yatan motosikletlerin baş derdidir akü boşalması. Eğer bu konuda acemiyseniz, başınıza büyük dertlerde açabilirsiniz. Öncelikle akü motosikletlerle birlikte yaşayan bir parça değildir. Ömrünü tamamlar ve değişir. Ama bir aküyü bir yıl yerine üç yıl kullanmak da sizin elinizdedir. Kışlayan motosikleti olduğu yerde on dakika çalıştırmak aküye bir fayda sağlamaz. Ayda en az iki kez motosikletinizle gezerek şarj etmelisiniz. Deşarj olmuş aküyü şarj aletine bağlarsanız, uzun süreli bağlamanız gerekir. Aşırı ve çabuk yükleme plakaları sertleştirip akünüzü çöp yapabilir. Yine deşarj olmuş akünüze takviye yaparak motosikletinizi çalıştırmak isterseniz, eşit ölçülerde bir aküden destek almalısınız. Daha güçlü bir akü takviye esnasına beyni yakabilir ki, bin mark civarında bir zarara uğrarsınız. Bütün bunlara maruz kalmamanın en güzel yolu motosikletinizi garajda uzun süre terk etmemenizdir
    .
     
  15. _Mr.PaNiK_

    _Mr.PaNiK_ Üye

    Zincirimizi nasıl koruyabiliriz

    Ani kalkış (deparlı kalkış) yapılmamalıdır.
    Arka lastik söküldüğünde yada zincir gerginlik ayarı yapıldığında sente kaymaması olmasına dikkat edilmelidir.
    Zincir hiç yağsız bırakılmamalıdır. Hava koşulları dikkate alınarak her 300 veya her 500 km.'de bir zincir yağlanmalıdır.
    Motor yağmurlu ve çamurlu havalarda veya çok tozlu, kumlu ortamlarda kullanıldığında zincir sık aralıklarda mazot veya benzinle yıkanmalı ve yağlanmalıdır.
    Zincir dişlilere temas eden iç yüzünden yağlanmalıdır.

    O-ring’li zincirlere nasıl bir bakım uygulanmalıdır

    Ani kalkış (deparlı kalkış) yapılmamalıdır.
    Arka lastik söküldüğünde yada zincir gerginlik ayarı yapıldığında sente kaymaması olmasına dikkat edilmelidir.
    Zincir hiç yağsız bırakılmamalıdır. Hava koşulları dikkate alınarak her 300 veya her 500 km.'de bir zincir yağlanmalıdır.
    Motor yağmurlu ve çamurlu havalarda veya çok tozlu, kumlu ortamlarda kullanıldığında zincir sık aralıklarda mazot veya benzinle yıkanmalı ve yağlanmalıdır.
    Zincir dişlilerere temas eden iç yüzünden yağlanmalıdır.
     
  16. _Mr.PaNiK_

    _Mr.PaNiK_ Üye

    Lastik Teknik Bilgileri
    Lastik şişirme basıncı; Birçok lastik arızası lastik şişirme basıncı hatasından kaynaklanır. Ayrıca şişirme basıncının sürüş konforu ve güvenliği üzerinde büyük etkisi vardır. Tavsiye edilen şişirme basıncı motosiklet el kitabından veya lastik teknik el kitabından öğrenilebilir. Sürüş ile lastik sıcaklığı basıncı yükselir. Bu yüzden lastik basıncı yola çıkılmadan ölçülmeli ve gerekiyorsa ayarlanmalıdır. Lastiklerinizin şişirme basıncını haftada bir kontrol ediniz. Yolcu ile birlikte sürüşte lastik basıncının 0,2 bar (3 psi) arttırınız. Eksik basınç lastiğin gereğinden fazla esnemesine, ısınmasına ve çabuk aşınmasına neden olur. Yüksek basınç sürüş konforunun düşmesine, dengesizliğe ve düzensiz aşınmaya sebep olur.
    Lastik diş derinliği; Motosikletinizi, lastikleri güvenlik sınırının üzerinde aşınmış olarak kullanmayınız. Lastik diş derinliğinin sürüş güvenliğine önemli etkisi vardır. Güvenli sürüş için 2 mm'den az diş derinliği olan cadde lastikleri yenilenmelidir. Motosikletler çoğunlukla dik pozisyonda sürüldüklerinden aşınmanın çoğu lastik sırtının ortasından olur. Bu sebeple lastik diş derinliği ölçümü lastik sırtının ortasından yapılır. Ayrıca lastik yanağında TWI (Tread Wear Indicator) harfleriyle gösterilen ve yaklaşık diş derinliğinin 1 mm'in altına düştüğünü gösteren işaretler vardır.
    Yeni lastik ile birlikte; Yeni iç lastikli (Tubetype) lastikle birlikte iç lastik yenilenmelidir. İç lastikler ömürleri boyunca genişler ve incelirler, yeni dış lastiğe takılmaları halinde katlanır ve kat yerinden patlarlar. Yeni iç lastiksiz (Tubeless) lastikle birlikte jant subabı değiştirilmelidir. Yüksek sürat altında merkezkaç kuvveti ile jant subabı esneyerek eğilir, kauçuk bölümü yaşlanır.
    İlk aşınma; Yeni lastiklerinizle 200 km'lik ilk aşınma mesafesi boyunca ani frenleme, ivmelenme ve virazlanmadan kaçınılmalıdır.
    Lastik onarımı; İç lastiksiz tipte ve düşük sürat sembollü lastiklerin sırt bölgesindeki küçük hasarlar tamir edilebilir, yüksek sürat sembollü ve büyük hasarlı lastiklerin tamri önerilmez. Tamir edilmiş lastiklerin iç lastikle kullanımı önerilmez. Sürücünün kullanımına yönelik tamir setleri sadece acil durumlar için geçici çözüm olarak kullanılmalı ve lastik en kısa zamanda bir profesyonele gösterilmelidir. Likid lastik onarıcıları lastiğin kimyasal yapısına zarar verebileceklerinden önerimezler.
    Lastik bakımı saklama; Lastiklerinizin kullanılmadığı zamanlarda nasıl saklandığı performansını ve ömrünü etkiler. Lastikler serin (25c altı), kuru, karanlık ve havalandırılmış ortamda saklanmalı, sıcaklık yayan cisimlerle (örneğin radyatör, boru) doğrudan temas ettirilmemelidir. havada bulunan ozon lastiklerin yaşlanmasını hızlandırır. Bu yüzden yoğun ozon üreten araçların (örneğin elektrik motorları) yakınında bırakılmamalıdır. Uzun süreli yağ ve benzin teması lastik hamuruna zarar verir. Lastiğe bulaşmış yağ ve benzin temizlenmelidir.
    Lastik montajı; Lastikte yön oku olup olmadığını kontrol ediniz, eğer varsa, bu dönüş yönünü gösterecek şekilde lastiği monte ediniz. Bazı lastiklerin (Metzeler, Pirelli) yanağında kırmızı nokta bulunur. Bu noktanın subabın yanına gelecek şekilde monte edilmesi gerekir.
     
  17. _Mr.PaNiK_

    _Mr.PaNiK_ Üye

    Motorsikletinize kışın yapacaklarınız ve yapmıyacaklarınız

    KIŞIN YAPILACAKLAR ve YAPILMAYACAKLAR:

    İçinizden yükselecek isteğe hakim olun ve kışın motosikletinizi kesinlikle ÇALIŞTIRMAYIN. Kısa süreli ve düşük devirlerde çalıştırma, motorun içinde su buharı ve motor yağında çeşitli asidik yan ürünlerin oluşmasına sebep olacaktır. (2. ve 3. maddelere tekrar göz atın.) Kış, eğer elinizden de geliyorsa, motosikletinizin periyodik bakımlarını ve çeşitli tamir işlerini yapmak için ideal bir fırsattır. Kullanıcı kitapçığını baştan sona okuyup ihmal ettiğiniz bakım ve kontrolleri yapın. Bakım zamanı yaklaşmış olanları gelecek sezonu beklemeden tamamlayın.

    Mesela;

    o Gaz ve debriyaj tellerini yağlayın.

    o Zincir gerginliğini kontrol edin.

    o Fren disklerini ve balatalarını kontrol edin.

    o Fren hidroliğini değiştirin.

    o Hava filtresini temizleyin veya değiştirin.

    o Tüm vida ve civataların sıkılıklarını kontrol edin.

    o Lastikleri gözden geçirip düzensiz aşınmaları ve yarık, kesik gibi tahribatları kontrol edin.

    o Arka çatal ve gidon yataklarını kontrol edin.

    o Hareketli noktaları ve amortisörleri yağlayın.

    Eğer yeterli bilgi ve deneyiminiz varsa ve bakım zamanları gelmiş veya yaklaşmışsa şu işleri de aradan çıkartabilirsiniz:

    o Ön amortisör yağını değiştirin.

    o Motosiklet su soğutmalıysa soğutma suyunu değiştirin.

    o Sübap ayarlarını yapın. (4 zamanlılar için)

    Motosikletinizin orta sehpası olmadığı için lastikleri yere basıyorsa 1-1,5 ayda bir lastik hava basınçlarını kontrol edin ve mümkünse -lastiklerin sürekli yere basan bölgeleri bombe yapmasın diye- motosikleti biraz ileri veya geri alın. Lastiklerin havasını normalden 5-6 psi daha şişkin tutmak da koruyucu olabilir. Motosiklet örtünüz "soluyabilen" bir malzemeden değilse, örtüyü 3 haftada bir açıp motosikleti havalandırın. Paslanmış veya paslanmaya yüz tutmuş noktaları (Dikkat: Fren diskleri hariç!) çok ince metal zımparasıyla, metalin en alt katmanına ulaşıncaya dek zımparalayıp, önce astar, ardından da aynı renk boya ile boyayın. Ancak bu işlemi boyanın kuruyabileceği sıcaklıktaki bir ortamda yapın.
     
  18. _Mr.PaNiK_

    _Mr.PaNiK_ Üye

    PARK YERİ ve GEREKLİ MALZEME
    YAĞ DEĞİŞİMİ
    YAKIT SİSTEMİNİ ve BENZİN DEPOSUNU BOŞALTMA
    SEHPAYA ALMA
    SİLİNDİRLERİ YAĞLAMA
    GİRİŞ VE ÇIKIŞLARI KAPAMA
    YAKIT SİSTEMİ SON KONTROL
    AKÜ
    Yıkama ve yağlama
    METAL KISIMLARIN KORUNMASI
    KİLİTLEME
    ÖRTÜ


    MOTOSİKLETİNİZİN KIŞLIK BAKIMI VE KORUNMASI


    Çoğu motosiklet kullanıcısı kış geldiğinde, motosikletine özel hiç bir şey yapmadan, bulabiliyorsa kapalı bir garaja park edip ya da evinin önünde üzerini bir örtüyle kapatıp tekrar havaların ısınmasını beklemeye başlamaktadır. Kimileriyse motosikletini belirli aralıklarla şöyle bir 5-10 dakikalığına olduğu yerde çalıştırarak -kesinlikle iyi niyetli olarak ona kış boyunca gerekli ilgiyi gösterdiğini düşünmektedir. Oysa yapılması gerekenler zor olmamakla birlikte bu kadar basit de değildir. Bu yazıda, motosikletinizi kullanmayacağınız dönemlerde dış şartların aşındırıcı etkilerinden korumak, dolayısıyla da bir sonraki sezona sorunsuz başlayabilmek için yapılması gerekenleri bulacaksınız. Bütün bunlar aynı zamanda motosikletinizin ömrünü de uzatacaktır. Motosikletinizi en az 6 hafta kullanmayacaksanız burada anlatılanları uygulamanızı tavsiye ederiz. Yapılması gereken işler yapılış sırasına göre anlatılmıştır. 1, 2, 3 ve 4. adımlar motor açısından en kritik olanlarıdır. Herhangi bir adım için, motosiklet üreticisinin kullanıcı el kitabında belirttiği başka bir tavsiyesi varsa onu uygulamanız daha doğru olacaktır. 1 seneden daha uzun süreli parklar için bu yazıda anlatılan koruyucu önlemler yeterli olmayabilir. 6 haftadan daha kısa süreli parklar için, eğer motosikletin duracağı mekandaki sıcaklık 0 derecenin altına düşüyorsa sadece aküyü söküp oda sıcaklığındaki bir ortamda saklamak en doğrusudur. Kış parkı için depodaki benzinin tamamen boşaltılması gerekeceği için, son günlerde depodaki benzini mümkün olduğunca tüketmek hem gereksiz bir israfı önler hem de depo boşaltma işini kolaylaştırır.

    1.PARK YERİ ve GEREKLİ MALZEME:

    Herşeyden önce motosikletinizi park edeceğiniz yeri belirleyin ve lazım olacak alet, edavat ve malzemeyi temin edin. Aşırı sıcak veya aşırı soğuk olmayan, gelen geçenin çarpmayacağı, zemini düzgün, kimyasal maddelerin duman ve buharlarından ve çalışan elektrik motorlarından uzak bir saklama yeri belirleyin. Kimyasal madde buharları ve elektrik motorlarının ürettiği ozon, motosikletinizin lastik ve kauçuk parçalarına zarar verir.

    Alışveriş listesi:

    o Yeterli miktarda uygun özellikte motor yağı(*)

    o Yeni bir yağ filtresi

    o Gerekli temizlik maddeleri ve boyalı yüzeyler için koruyucu cila(vax)

    o WD40 veya benzeri nem ve pas giderici koruyucu sprey

    (*) Dikkat: Park süresi 3 aydan daha uzun sürecekse, gelecek sezon başında bu yağı değiştirmeniz gerekeceğinden,uygun özellikteki en ucuz yağı satın alabilirsiniz.

    2. SON BİR SÜRÜŞ:

    Uzun bir süre sesini duyamayacağınız motosikletinizle son bir tura ne dersiniz? Aslında bu son tur, yağ değişimi için motorun normal çalışma sıcaklığına ulaşmasını sağlayacağından (ki bu en az 20 dakikalık bir tur demektir) biraz da şart. Dikkat: Yakıt sistemiyle ilgili 4. maddeyi okuyun. Depoda benzin bırakacaksanız turu bitirmeden önce mutlaka depoyu tam doldurun.

    3. YAĞ DEĞİŞİMİ:

    Motosikletinizi kış boyunca korumak ve kalıcı hasarlara engel olmak adına yapacağınız en önemli iş motor yağını değiştirmektir. Motor ve dolayısıyla da motor yağı henüz sıcakken (*) motor yağını ve yağ filtresini değiştirin. Karteri kesinlikle normalden fazla doldurmayın. Yağ değişimi bitince motoru en az 20 dakika çalıştırarak yeni yağın motorun her noktasına yayılmasını sağlayın.

    (*) Önemli: Yağ değişimini sadece motor sıcakken yapın. Son turunuzdan döndükten sonra motor soğuduysa, motoru ısıtmak için kısa bir süre çalıştırmak motor blokunun içinde su yoğunlaşmasına sebep olacaktır. Kışın motosikletlerin kısa süreli çalıştırılması da işte bu yüzden çok zararlıdır.

    4. YAKIT SİSTEMİNİ ve BENZİN DEPOSUNU BOŞALTMA:

    Motosikleti kış için bırakacağınız yere getirdikten sonra, motor çalışır vaziyette olmak şartıyla benzin musluğunu "OFF" yani "KAPALI" pozisyona getirip motosiklet kendi kendine stop edinceye kadar bekleyin. Bu şekilde, karbüratörde ve yakıt borularında benzin kalmamış olur. Benzin musluğu kapalıyken depoyu söküp içindeki benzini tamamen boşaltın. Daha sonra içinin tüm yüzeylerine WD40 ya da benzeri bir paslanmayı önleyici ve koruyucu sprey sıkın. Spreyin uzatma ucu bu işlemi daha kolay ve etkili yapmanızı sağlar. Bu tip bir spreyiniz yoksa veya deponun şekli buna uygun değilse, bir kahve fincanı kadar motor yağını deponun içine boşaltıp, depoyu bu yağla mümkün olabildiğince çok çalkalayın. Amaç deponun iç yüzeylerinin hava ile temasını keserek paslanmayı önlemektir.(*)

    (*) Önemli: Depoyu yarım dolu olarak bırakmayın. Benzinde bulunan su zamanla deponun iç yüzeyinde yoğunlaşarak paslanmaya neden olur. Depoda benzin bırakmanın tek koşulu, deponun ağzına kadar dolu olmasıdır. Tabii bunu sağlamak için son turunuzu bitirmeden önce, motosikletinizin deposunu kış boyu park edeceğiniz yere en yakın benzincide tam doldurtmanız gerekmektedir. Gelecek sezon da bu beklemiş benzini tamamen boşaltıp deponuza taze benzin koymanız gerekir.

    5. SEHPAYA ALMA:

    Varsa motosikletinizi orta sehpası üzerine kaldırınız. Eğer sadece yan ayak mevcutsa bir sonraki adıma geçin. Kış boyunca lastiklere biraz özen göstererek olası sorunları engelleyebilirsiniz.

    6. SİLİNDİRLERİ YAĞLAMA:

    Bujilere ulaşmanız için gereken parçaları ve buji kablolarını söküp bujilerin etrafını temizledikten sonra bujileri sökün. Silindirlerin içlerine WD40 veya benzeri bir paslanmayı önleyici ve koruyucu sprey sıkın. Bu tip bir spreyiniz yoksa her bir silindire bir çay kaşığı dolusu kadar -daha fazla değil- motor yağı koyun. Bujileri elinizle vidalayın. Silindir iç yüzeylerinin piston hareketiyle tamamen yağla kaplanabilmesi için motosikleti en yüksek vitese alıp arka tekerleği yaklaşık 10 tur kadar elinizle döndürün. Eğer orta sehpa olmadığı için bu mümkün değilse, kontağı "ON" konumuna getirip vites boştayken marş düğmesine en çok 2 saniye süreyle basıp bırakın. Şimdi bujileri anahtarla sıkıp buji kablolarını takın. Vitesi boşta bırakın.

    7. GİRİŞ VE ÇIKIŞLARI KAPAMA:

    Egsoz susturucuları yeterince soğuduğunda -ancak motor hala ılıkken- içlerine bir miktar WD40 sıkıp ağızlarını lastik balon ya da benzeri lastik torbalarla sıkıca kapatın. Aynı şekilde hava filtresi girişlerini ve hava filtresi kutusu drenaj hortumu ağzını da sıkıca kapatın. Böylece motor blokunun iç kısımlarının havayla tüm teması kesilmiş olur.

    8. YAKIT SİSTEMİ SON KONTROL:

    Karbüratörlerin benzin haznelerinde kalmış olabilecek son benzini de karbüratör drenajlarından boşaltın. Benzin deposu vanasının "OFF" yani "KAPALI" konumda durduğundan emin olun.

    9. AKÜ:

    Aküyü söküp oda sıcaklığında bir ortamda şarjlı durumda muhafaza edin. Şarj cihazınız yoksa akü voltajını ayda bir ölçüp gerekiyorsa bir serviste şarj ettirin.

    10. YIKAMA, YAĞLAMA:

    Motosikletin üzerindeki her türlü yol kirini ve pisliği temizleyin. Basınçlı su kesinlikle kullanmayın. Yıkama işleminden sonra her tarafını kurulayıp boyalı yüzeylere koruyucu cila (vax) sürün.

    11. METAL KISIMLARIN KORUNMASI (*):

    (*) Dikkat: Burada anlatılan işlemi yaparken spreyle püskürteceğiniz veya süreceğiniz maddelerin fren disklerine, fren balatalarına ve lastiklere bulaşmasına izin vermeyin. Böyle bir hata yaparsanız fren disk ve balatalarını derhal fren temizleyicisiyle temizleyin. Motosikletin zincirini zincir yağıyla, metal kısımlarını da WD40 veya benzeri bir pas önleyici ve koruyucu spreyle spreyleyin. Boyalı ve narin yüzeylere sprey bulaşması halinde bunları temizleyin.

    12. KİLİTLEME:

    Motosikleti dışarıda bırakacaksanız sağlam bir kilitle sağlam bir yere bağlayın.

    13. ÖRTÜ:

    "Uzun Süreli Parktan Sonra Motosikleti Çalıştırma" listesinin bir kopyasını gidonun veya gösterge tablosunun üzerine (ya da göreceğinizden emin olduğunuz bir yere) selobantla yapıştırın. Motosikletin hiçbir yerinde yıkamadan dolayı nem kalmadığından emin olun. Eğer motosiklet kışı dışarıda geçirecekse üzerini "soluyabilen" bir motosiklet örtüsüyle kapatın. Bu özelliği olmayan bir örtü terleme yapacağı -ve bu da paslanmaya sebep olabileceği- için motosiklet 2-3 haftada bir açılıp havalandırılmalıdır. Bir fırtınada uçup gitmemesi için örtünün alt kısmının lastikli veya iple büzdürülen türden olmasına dikkat edin. Bu aynı zamanda kediler için de bir önlem oluşturur; zira kediler üstü örtülü motosiklet selelerinde uyumayı çok severler.
     
  19. _Mr.PaNiK_

    _Mr.PaNiK_ Üye

    Motora Uygun Yağın Seçilmesi
    Her motora uygun olan yağ araç katalogunda belirtilir. Bunun dışında, kullanacağımız yağa kendimiz karar vereceksek üç hususu göz önüne alarak seçimimizi yaparız. Bunlar:
    Motorun Teknik Özellikleri:
    Yüksek devirli ve yeni motorlarda yağ boşluğu az olduğu için S.A.E numarası düşük olan yağ kullanılır.
    Orta devirli motorlarda ve kullanılma ömrünü ortalamış motorlarda yağ boşluğu biraz fazla olacağı için S.A.E. numarası ortalarda olan yağ kullanılır.
    Düşük devirli motorlarda ve yağ boşluğu çoğalmış motorlarda S.A.E numarası biraz daha yüksek tutulur.

    Motor Yağının Bozulma Sebepleri

    Motor yağının bozulma sebebini iki maddede açıklayalım.

    Yağın Kimyasal Olarak Bozulması: Motor yağı, motor çalıştığında sıcaklığı çok yükselir. Yağın içindeki mineraller, yüksek sıcaklıklarda hava içindeki oksijenle birleşerek oksitlenir. Ayrıca iş zamanında yanma sonucu oluşan diğer kimyasal maddeler, yağla birleşerek organik asitler meydana getirir.Oksitlenme ve asit etkisiyle motor yağı özelliğini kaybederek parçaların üzerinde aşınma, oksitlenme ve sakızlaşma (reçine) meydana getirir. Sakızlaşma, segmanların ve supapların yuvasında sıkışıp kalmasına sebep olur.

    Yağın Fiziksel Olarak Bozulması: Emme zamanında silindire giren havanın içindeki tozlar, yanma sonu meydana gelen kurumlar ve diğer arak maddeler, parçaların aşınmasından doğan talaşlar, kartere kaçan gazların içindeki benzin veya mazot yağın kirlenmesine ve özelliğinin bozulmasına sebep olur. Gerçi yağ filtresi, yağın içindeki parçacıkların bir kısmım temizlese bile zaman içinde yeterli olamaz.. İşte, yukarıda ana hatlarıyla açıklanan sebeplerden dolayı motor yağı bozulur. Bu nedenle araç katalogunda tavsiye edilen sürelerde motor yağının yenilenmesi gerekir.

    Vizkosite ve Motor Yağları
    Vizkosite, yağların akıcılığa karşı direncini belirten bir terimdir. Bütün motor yağları S.A.E seri numarasıyla sınıflandırılır. S.A.E rumuzu Birleşik Amerika Devletleri'nde motorlu araçlar mühendisleri birliğinin (Society of Automotive Enginers) baş harflerini ifade eder. Motor yağlarının S.A.E standardı bu birlik tarafından düzenlenmiştir.S.A.E numarası küçük olan yağlar daha ince ve akıcı olur. S.A.E numarası büyük olan yağlar daha kalın ve az akıcı olur. örnek olarak S.A.E 10 numaralı yağ, S.A.E 30 numaralı yağdan daha ince ve akıcıdır. Motor yağları, benzinli ve dizel motorları için ayrı özellikte imal edilir. Benzinli motorlarda; SA, SB, SC, SD gibi S harfi ile başlayan yağlar kullanılır. Dizel motorlarında; CA, CB, CC, CD gibi C harfi ile başlayan yağlar kullanılır.
    Gerek benzin, gerek dizel motor yağları; yazlık, kışlık ve birleşik yağlar (dört mevsim yağları) olmak üzere üç çeşittir.

    Yazlık Yağlar: S.A.E10, S.A.E20, S.A.E30, S.A.E40, S.A.E50 numaralı yağlardır.
    Kışlık Yağlar: S.A.E5W, S.A.E10W, S.A.E20 W gibi yağlardır. W harfi yağın kışlık olduğunu belirler, İngilizce’de kış (winter) kelimesinin baş harfidir.
    Birleşik Yağlar (Dört Mevsim Yağları): Bu tip yağlar her evsimde kullanılır. Yazın yazlık yağ kışın kışlık yağ özelliğini gösterir. Ancak hiçbir zaman ne yazlık yağın ne de kışlık yağın tam olarak yerini tutamaz. Bunlar, S.A.E 10W - 30 , S.A.E 20W - 40 , S.A.E 20W – 50 gibi yağlardır. Örneğin; S.A.E 10W-3 O numaralı yağ, kış mevsiminde S.A.E 10W numaralı yağ, yaz mevsiminde S.A.E30 numaralı yağ yerine
     
  20. _Mr.PaNiK_

    _Mr.PaNiK_ Üye

    Motorsikletin kısımları ve görevleri

    SIRT DESENİ VE LASTİK HAMURU
    Sırt deseni lastiğin dışındaki, yol ile temas eden kısımdır. Sırt deseni ve kauçuk hamuru lastiğin kullanım alanına bağlı olarak seçilmektedir. Özellikle kauçuk hamuru yüksek derecede tecrübe ve teknik know-how gerektirmektedir. Sert kauçuk hamuru lastiğin yapacağı kilometreyi artırırken tutunmasını azaltmaktadır. Yumuşak kauçuk hamuru ise tutunmayı artırırken lastiğin yapacağı kilometreyi azaltmaktadır

    YANAK
    Yanak kısmı lastiğin "künyesidir". Kullanılan harf ve rakam kombinasyonları sadece lastiğin adını değil izin verilen azami hızı ve yükü de belirtmektedir. Lastiğin yanak kısmı çevresel yükler ile yanal yüklerin aktarılmasında ve darbelerin emilmesinde önemli bir görev üstlenmektedir.

    GÖVDE
    Tüm sistemin temelini oluşturan gövde kısmı lastiğin şekillendirilmesini sağlamaktadır. Gövde kısmında bir ya da daha fazla kat Naylon, Suni İpek ya da Polyester kullanılmaktadır. Gövde kısmının temel görevi sürüş sırasında oluşan kuvvetlerin topuk kısmından sırt kısmına aktarılarak esnek bir sürüş sağlanmasıdır.

    TOPUK
    Topuk lastiğin janta oturmasını sağlayan bölgesidir. Kauçuk kaplı çelik ile kuvvetlendirilmiştir. Hızlanma ve yavaşlama torklarını aktarma görevinin yanı sıra lastiğin janta mekanik olarak bağlanmasını bağlamakta ve lastiğin hava kaçırmasını engellemektedir.


    Teknik bilgi kulavuzu

    RADYAL LASTİKLERE İÇ LASTİK TAKILMASI
    Aşağıda belirtilen koşullara uyulması halinde PIRELLI iç lastiklerinin PIRELLI radyal lastiklerine takılması mümkündür:
    PIRELLI lastiklerine sadece PIRELLI iç lastikleri takılmalıdır.
    İzin verilen azami hız 230 km/s'dir.
    Motosiklet üreticisinin mevcut yönetmeliklerine uyulmalıdır.
    M/C
    "Motosikletin" kısaltması. Bu işaret otomobil lastiklerine benzer jant çaplarına sahip motosiklet lastiklerinin takılması sırasında herhangi bir karışıklığa yol açılmaması amacı ile kullanılmaktadır. Motosiklet jantları ile otomobil jantları arasında önemli farklılıklar bulunduğundan motosiklet lastikleri otomobil jantlarına takılmamalıdır.

    NHS
    "Otoyol kullanımına uygun değildir" ifadesinin kısaltmasıdır. Bu işareti taşıyan lastikler sadece yarış ya da yol dışı kullanımı amacı ile üretildiklerinden halka açık yollarda kullanılmamaları gerekmektedir.

    KAT
    "Kat" lastik gövdesindeki her bir katmandır. Gövde bir ya da daha fazla kattan oluşmaktadır.

    Page Ranking NUMARASI
    Kat sayısı lastiğin yük indeksini belirtmektedir. Page Ranking işareti günümüzde sadece Japon standartları (JATMA) tarafından kullanılmaktadır. Avrupa standartları (ERTO) uyarınca motosiklet lastiklerinde PR numarasının kullanılmasına gerek görülmemektedir. Japon standartları ile Avrupa standartları arasındaki farklar aşağıda açıklanmaktadır
    4PR - normal versiyon
    6PR - kuvvetlendirilmiş versiyon
    Page Ranking numarası lastikteki kat sayısını göstermemektedir.
    KUVVETLENDİRİLMİŞ
    (kısaltması rf. ya da reinf.) yük kapasitesi artırılmış lastik yapısını göstermektedir.

    TL
    İç lastiksiz lastikler için kullanılan kısaltmadır. Bu işareti taşıyan lastikler iç lastiksiz tipte bir janta takıldıklarında iç lastik kullanılmasına gerek yoktur.

    TT
    İç lastikli lastikler için kullanılan kısaltmadır. Bu işareti taşıyan lastikler mutlaka iç lastik ile birlikte kullanılmalıdır.

    DİŞ DERİNLİĞİ
    Bir çok ülkede lastiğin azami diş derinliği hakkında farklı yerel yönetmelikler uygulanmaktadır. Ülkenizde uygulanan asgari yasal diş derinliği hakkında bilgi almak için bayinize ya da teknik servisinize başvurunuz.

    TWI
    Diş aşınma göstergesi, güvenli kullanım için gereken asgari diş derinliğini göstermektedir. Ancak asgari diş derinliği konusunda bir çok ülkede farklı yönetmelikler uygulanmaktadır. Ülkenizde uygulanan asgari yasal diş derinliği hakkında bilgi almak için yetkili PIRELLI bayinize başvurunuz.
     

Bu Sayfayı Paylaş